2. Essai Honda CBR650F : De brillantes qualités dynamiques

Si la CB600RR 2014 reste fabriquée au Japon, cette CBR650F est quant à elle entièrement produite en Thaïlande. Et ne me faites pas dire ce que je ne dis pas, la qualité est au rendez-vous ! Hormis peut être une peinture un peu fine sur certaines arrêtes du carénage et donc marqués sur notre modèle d'essai, la finition générale, la qualité des matériaux et des plastiques n'attirent aucune critique. Pour le prix de vente affiché par la Honda, l'assemblage est tout simplement exemplaire.

Avec son carénage « full intégral » ajouré au niveau du moteur, le profil de la moto est élégant. Seul ce phare avant aux formes classiques et presque triangulaire, nous parait finalement bien trop sage pour dévoiler le réel caractère de cette machine. Pourtant aucun doute, on est bien sur du sport GT pur et dur. Hormis sa filiation « CBR », certains indices sont là pour nous le rappeler. Son 180/55 à l'arrière, son quatre cylindre en ligne judicieusement dévoilé, son collecteur d'échappement 4 en 1 et surtout ce magnifique bras oscillant en aluminium avec son mono amortisseur sans biellette couché presque à l'horizontale, parlent effectivement d'eux mêmes.

A l'inverse - histoire quand même de contenir les coûts de fabrication - l'instrumentation numérique est des plus basiques. Presque tristounette tout en restant très lisible. Deux écrans digitaux, à gauche, compte-tours et indicateur de vitesse et à droite, heure, carburant, et compteurs kilométriques. On notera l'absence de commande pour l'appel de phare, et l'inexistence d'un indicateur de rapport engagé. Avec un moteur qui demande d'être un tantinet cravaché, c'est dommage. Le témoin de passage en réserve quand à lui s'est avéré à l'usage peu lisible ( voire compréhensible).

Logé dans un classique cadre en acier, la CBR650F conserve la même architecture que ses cousine hypersports ; la CBR6R0F tout comme la CB650F ont des carters moteur et une culasse modifiés, ainsi qu'une course de piston de 3,5 mm plus longue qui leur fait gagner ces 50cm3 supplémentaire. Au final, le 649 cm3 affiche une puissance de 87 ch à 11 000tr/min5, pour un couple de 6,3 da.Nm à 8 000 tr/min.

A son bord, la position est naturelle. Étroite à l'entrejambe, elle permet d'avoir aisément les pieds au sol pour les 1m70 voire en deçà. Les poignets ne sont pas en appui grâce aux demi-guidons suffisamment relevés. Partageant la même hauteur de selle (810 mm) et le même positionnement de repose-pieds que la CB650F, la Honda CBR 650F propose juste un atout majeur pour celui qui veut voyager vite et loin : des demi-guidons positionnés ni trop haut, ni trop bas. Seule peut être une selle un peu ferme au fil des kilomètres est venue ternir l'excellente position procurée par cette version sport-GT.

En ville, le moteur se montre très progressif dans ses montées en régime et permet de rouler sur un filet de gaz. Même s'il est très doux, n'oublions pas qu'il s'agit "seulement" d'un 649 cm3 et il manque de relief en deçà des 5 000 tr avec des à-coups à la rotation de la poignée des gaz sous les 3000 tr/min.

C'est passé les 5 000 trs, à l'approche des 7500/8000 et jusqu'à 11 500 tr/min qu'il excelle totalement. Il fait preuve d'une santé et d'une allonge incroyable dignes d'une pure sportive. Sur piste, il n'aura pas à rougir d'une quelconque comparaison avec des motos de gabarit similaire. Pour exemple, un MT-07 affichera plus de couple à bas et moyen régime, mais dans le haut de la fourchette, cette CBR est tout simplement bluffante.

Autre atout, si les suspensions Showa restent basiques niveau réglage (puisqu'on ne retrouve qu'un réglage de précontrainte à l'arrière) cette moto est remarquablement suspendue. Le setting des suspats opéré par Honda est absolument parfait tant en mode « gros gaz » qu'en mode GT. Un must en la matière qui plus est, à ce niveau de tarification.

Alors certes l'agilité par rapport à la CB650F n'est plus du même niveau, pour autant la CBR6R0F n'est pas devenue en comparaison une moto pataude. Si le changement d'angle demande un peu plus de force, notre machine chaussée en Bridgestone S20R s'est même montrée d'une efficacité redoutable, voire supérieur au roadster.

Le freinage est dans la lignée des Honda. Excellent. Si on ne dispose que d'étriers deux pistons Nissin sur les deux disques de 320mm, l'ABS de série - à l'inverse d'une NM4 Vultus par exemple - est judicieusement paramétré et reste quasi transparent à l'usage. Seule une poignée de frein un tantinet spongieuse en fin de course demandera un peu d'expérience à l'usage.

Mais la vraie question de cet essai, c'est quand même ce carénage intégral. Est-il un réel plus ou non ? Simple choix philosophique ou esthétique ? La protection du bas du corps est, vous vous en doutez, excellente. A l'inverse, la bulle étant positionnée très bas, la protection passée les 90 km/h n'est franchement pas terrible, toute la partie supérieure du corps, à partir de la poitrine, étant exposée.

Autre point négatif, des vibrations apparaissent aux alentours des à 6 500 tr*/min et viennent gâcher un peu plus la fête.

Coté rétrovision, je trouve que leur réglage est pas des plus aisés. Positionnés loin du pilote, ils offrent plus une vue de vos coudes que de ce qui se passe réellement derrière vous. Qui plus est, les fameuses vibrations des 6 500 tr/min viennent compromettre leur efficacité à ces régimes.

Niveau conso, félicitations à Honda puisque notre CBR650F a affiché une autonomie de 282 km avant réserve. Pour un réservoir de 17.3 litres (réserve incluse) soit 4,8 l/100 km, c'est juste excellent.