2. Essai - Honda Goldwing mod. 2021 : histoire de…

La Goldwing est un monument de la culture moto. Tout du moins, son nom impressionne autant que ses proportions. Ceci tant que l'on n'a pas essayé la nouvelle version, laquelle fait un pas vers tous les types de physique et se veut moins intimidante, plus prévenante, plus moderne et bien entendu plus performante. Notamment en matière de tenue de route et de comportements. Des comportements qu'il est possible de moduler depuis l'instrumentation et les commandes à la main associées. On influe aussi bien sur les règles régissant les suspensions (du moins sur les versions Touring), que sur le caractère moteur (toutes versions), via les propositions Eco, Rain, Tour et Sport. Vient ensuite le choix du type de boîte de vitesses. Enfin choix, tout est relatif.

La boîte DCT s'impose et offre des rapports plus courts, plus de vivacité et une transparence importante lors des passages automatiques de vitesse en mode Drive (D). On conserve bien entendu la possibilité de jouer de l'index et du pouce sur les commutateurs + et - du commodo gauche pour passer manuellement les rapports et "forcer" la boîte à apprendre notre style de conduite. On peut aussi tout simplement choisir le mode manuel de la boîte de vitesses (M), laissant passer les vitesses à la main.

Concrètement, l'apprentissage intelligent de la boîte et surtout la bonne transparence du passage des rapports induite par le double embrayage (un rapport actif et le suivant déjà "prêt" à être passé), permettent de ne recourir aux gâchettes qu'en de rares occasions et de ne subir aucun déséquilibre lorsque la moto décide de monter ou descendre une vitesse, y compris en courbe. Le confort d'utilisation est grand, tandis que l'on apprécie de ne plus penser qu'à une chose : rouler !

Énergique quand on le souhaite (quitte à rentrer un ou deux rapports… ou à opter pour le mode Sport), la Goldwing peut compter sur sa motorisation exemplaire pour offrir des sensations hors norme. Évidemment, si l'on a goûté à la proposition sportive de BMW en matière de 6 cylindres moto (y compris au niveau sonorité), on relativise à présent le comportement de la japonaise de référence. Pour autant, le 6 à plat conserve un agrément et une personnalité certes moins excessifs que la proposition teutonne, mais toujours aussi attrayants en matière d'agrément et de couple, de poussée et de velouté. Mieux encore, la gestion électronique permet d'apporter au choix de la souplesse et de la douceur (ainsi qu'une certaine économie de carburant) ou tout au contraire une nervosité bienvenue, une sorte de fébrilité permettant d'alléger la conduite et surtout de calibrer la partie cycle en corrélation avec le tarage de suspensions.

A noter la qualité du freinage, assisté et couplé qu'on utilise le levier droit ou la pédale gauche. Véritable aide à la manœuvre, à l'inscription en courbe, le dispositif implémenté met à profit une fourche ne plongeant pas, tandis que l’on vire à plat. Il n'est donc pas à redouter de freiner en courbe, même si l'avant encaisse sans se relever pour autant, témoin d'une excellente répartition. L'importance d'un freinage de cette qualité est d'autant plus primordiale qu'il est actif sur l'angle. On est régulièrement surpris par l'attaque dynamique du frein arrière et par sa capacité à asseoir la "Gold", au point de n'utiliser le frein avant que plus rarement. Celui-ci apparaît plus doux, légèrement moins efficace lorsque l'on actionne uniquement son levier. Pour autant, il joue lui aussi de concert avec son homologue arrière.

Plus on opte pour un mode moteur pêchu, plus les amortisseurs deviennent fermes. Pour autant, le réglage de base pour un pilote seul et sans bagages, même Sport, n'est pas toujours approprié pour une conduite dynamique : la mollesse relative n'élimine pas forcément les transferts de masse ou la poussée du cardan, générant à "l'attaque" une sensation moins agréable qu'un peu de fermeté. Pour une fois que l'on ne peut se plaindre de voir des suspensions raidies, on en profite, tout en conservant une bonne dose de confort !

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Dès que l'on monte dans les modes et jusqu'au mode Sport, donc, la Goldwing devient plus incisive, plus réactive, plus précise, du fait des règles de suspensions agissant sur la détente. On découvre une conduite réellement plus tranchante, accompagnée de hauts régimes faisant ressortir des rapports bien étagés. Ils permettent de tirer plus longtemps sur le moteur, de titiller la zone rouge à 6 000 tr/min en faisant grogner plus fort le moteur, avant que le rapport suivant ne soit validé. Quitte à augmenter la consommation grimper en flèche, on peut voir l'estimation moyenne atteindre près de 6,7 l/100 km et des pointes instantanées bien au-delà du raisonnable, mais en deçà de ce que peut brûler le "6" BMW. Raisonnable, compte tenu du poids de la Goldwing et du rythme permis et bien entendu adopté sur certaines portions techniques de notre itinéraire !

Dès lors, on ne rechigne pas à s'engager sur de petites routes plus ou moins tortueuses, plutôt qu'à affronter les interminables kilomètres des nationales et autoroutes. Même dignement et bien installé derrière une bulle électriquement relevée au maximum, on ressent un léger retour de l'air sur le torse, tandis que l'extérieur des jambes est exposé. À ce titre, l'efficacité du petit déflecteur escamotable, placé sur le capot supérieur de l'instrumentation, apparaît redoutable : un filet d'air est dirigé vers les ventilations du casque, permettant de respirer derrière la bulle anéantissant tout flux d'air frontal. Afin de parfaire cette protection, déjà largement satisfaisante dans le cadre d'une utilisation normale (par temps sec…), on peut encore compléter l'habillage de la moto par des déflecteurs.

Si l'on décide d'enclencher le mode Plaisir (de manière empirique, bien sûr), Plaisir avec une majuscule, la Goldwing révèle son potentiel routier sur départementales plus ou moins accidentées. Dès que le tracé se complique, elle reste précise, au point de se laisser emmener d'un angle sur l'autre avec aisance, à condition de respecter une garde au sol mesurée. On comprend rapidement que les tampons protecteurs sous les culasses ne sont pas seulement là pour faire de la figuration. Attention donc aux excès d'optimisme permis par une partie cycle aussi rigoureuse que possible. Alors oui, la Goldwing Touring conserve sa superbe sur les tracés tortueux, mais elle ne pourra jamais se montrer aussi agréable que la version B, dépourvue de malle arrière et plus agréable en ville, notamment à basse vitesse. Les premiers mètres parcourus sont toujours plus sympathiques lorsque la direction n'engage pas après une résistance, phénomène amplifié sur la Goldwing Tour, mais jamais désagréable.

En parlant de basse vitesse, une aide à la manœuvre est mise en place sur les versions DCT pour aller aussi bien en marche avant qu'en marche arrière à allure trèèèèèèèèèèès modérée. Ça manque de peps, c'est lent, mais pour mouvoir les kilogrammes de la moto et de son équipage (voir de son chargement), c'est une solution idéale. La version standard, elle, continue de bénéficier d'une marche arrière… standard.

De notre point de vue, la Goldwing (sans autre dénomination), demeure la plus intéressante de toutes. Les masses parfaitement réparties, le poids largement inférieur (347 kg contre 390…) et mieux placé, lui apportent un centre de gravité plus bas et une facilité déconcertante, tandis que l'on savoure la moindre trajectoire fixée et ajustable à volonté. Évidemment, on doit encore se méfier des changements d'adhérence, du fait de l'absence de contrôle de traction sur cette version "Bagger", mais même une accélération franche ne suffit pas à faire riper la roue arrière dans les conditions de route du jour. Alors on en profite.

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Lors de notre journée consacrée au roulage, nous avons échangé les modèles. La version Tour à boîte mécanique et 6 rapports nous est cependant systématiquement revenue, traduisant l'agrément trouvé par nos confrères dans la boîte DCT… Pour autant, passer les rapports à l'ancienne a son charme, et la douceur de la boîte aussi bien que ses qualités, son étagement ou encore sa réactivité se sont montrés bénéfiques. N'en demeure pas moins qu'une fois que l'on a pris goût à un maxi scooter de 1 800 cm3, difficile de considérer cette option boîte de vitesses traditionnelle comme étant la plus pertinente pour la Goldwing, à moins de vouloir passer plus rapidement les rapports, et profiter d'un étagement de boîte plus long.