Essai - Hyundai i20 (2020) 1.0 T-GDi 100 DCT-7 : opération séduction

La troisième et nouvelle génération de i20 change du tout au tout. En dessous, dehors, dedans, et sous le capot, tout est nouveau, ou presque. La citadine polyvalente, concurrente des Renault Clio 5 et Peugeot 208, affiche premièrement un design spectaculaire. Ce capot plongeant, ces côtes saillantes et ce capot nervuré sont plutôt inhabituels de la part d’un constructeur comme Hyundai que l’on qualifie généralement comme le Volkswagen de Corée.

Le constructeur fait preuve d’audace et va jusqu’au bout de sa démarche en proposant un toit flottant « phantom black » (400 €) qui met particulièrement en avant les feux arrière au design inédits joints pas un bandeau à LED. Notre version d’essai en finition haut de gamme Executive (25 300 €), le propose de série, accompagné de jantes alliage de 17’’. A bord aussi l’i20 innove avec une planche de bord inédite. L'idée, consiste à prolonger les stries des grilles d'aérateurs sur toute la longueur de la planche de bord jusque sur les portières. Des stries que l’on retrouve également sur le tissu, ô combien désagréable au toucher, des sièges. Le tout est mis en lumière par un éclairage d’ambiance à LED. Si la finition est soignée, la surenchère de plastiques de plus ou moins bonne qualité, tout dépend de leur emplacement, place la coréenne en deçà de ses concurrentes européennes comme la Renault Clio ou la Peugeot 208.

Au centre d’une planche de bord trône une imposante tablette multimédia de 10, 25’’. A défaut d’être bien intégrée elle présente une multitude de fonctionnalités comme des services connectés avec carte SIM incluse qui permet la géolocalisation du véhicule, le diagnostic à distance, l’historique des trajets, les statuts du véhicule, etc. Compatible Android et Carplay, cette tablette est réactive à l’usage.

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Les compteurs deviennent eux aussi numériques (de série sur cette finition). Ils changent de couleurs et de présentation selon le mode de conduite sélectionné. Côté connectique, la nouvelle i20 est bien dotée puisque deux prises USB et un chargeur de smartphone par induction équipent l'avant, alors qu'une troisième prise va épater les passagers arrière. Ces derniers sont plutôt bien traités, avec une place aux jambes plus que correcte pour la catégorie. Un bon point également pour le coffre de 352 l, plutôt accessible et plus grand que la spécialiste du genre, la Renault Clio et ses 340 l. Il faudra toutefois faire l’impasse d’une vraie roue de secours, le logement étant occupé par la petite batterie dédiée à la micro-hybridation.

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Sous le capot, la citadine coréenne inaugure une toute nouvelle plateforme et un moteur micro-hybridée. Le 3 cylindres essence de 100 ch s’adjoint les services d’un alterno-démarreur renforcé alimenté par une batterie de 10 kW qui lui permet de grappiller quelques grammes de C02 (de 113 à 123 g WLTP). Cette hybridation légère fait merveille en ville, et permet de relancer correctement la machine. À condition de la configurer en mode "sport", pour ne pas subir l'anesthésie générale dont elle souffre en mode "confort" ou "éco". Une programmation qui touche le temps de réponse du moteur et de la boîte de vitesses automatique, lorsque l’option est cochée.

Cette dernière ajoute 1 300 € à la facture finale mais intéressera assurément les citadins habitués à passer leur temps dans les embouteillages. Elle est douce à utiliser et plutôt véloce dans ses passages de rapport et n’influe que très peu sur les niveaux de consommation. L’investissement vaut le coup sachant qu’elle est proposée dès le niveau de finition Intuitive, à partir de 21 300 €.

Comme tout bon 3 cylindres qui se respecte dès que la pression sur la pédale de droite est plus soutenue les consommations s’envolent. Nous avons relevé une moyenne de 6,8 l/100 km durant notre essai réalisé sur parcours mixte. Enfin, ne soyez pas surpris par une sensation bizarre de freinage au lever de pied. Il s’agit du système de régénération de la petite batterie. Hyundai est l’un des rares à le proposer sur une voiture micro-hybridée, cette dernière s’effectuant habituellement au freinage.

Le châssis totalement nouveau est parmi l’un des plus fermes de la catégorie. Curieux de privilégier un réglage à consonnances sportives pour une voiture qui abrite un moteur de 100 ch. Cette fermeté est à mettre au bénéfice de la tenue de route, certes, mais aussi et surtout au détriment du confort. Les suspensions sont sèches et les roues de 17’’ équipées de pneus à taille basse font remonter des secousses dans l’habitacle à la moindre imperfection. Dommage car Hyundai n’a pas mégotté sur les aides à la conduite avec le régulateur adaptatif, la caméra de recul, le stationnement automatique, la détection des angles morts, l’aide au maintien dans voie, la lecture des panneaux ou encore le freinage d'urgence autonome avec reconnaissance cyclistes et intersections. Tout ceci est de série sur la finition haute Creative, testée aujourd’hui.