2. Essai Kawasaki Ninja 7 Hybrid – electro chic, electro choc

Prendre le guidon d'une moto hybride, c'est entrer de pleines roues dans l'inconnu. Pour autant, il faut garder en tête la prouesse technique et se représenter les nombreuses difficultés contournées par les équipes d'ingénieurs. La principale ? Fixer le seuil d'une transition douce entre le passage d'une propulsion électrique et la mise en marche du moteur thermique, le tout de la manière la plus transparente possible. Fixé à 20 km/h en mode Hybrid Eco, le seul des deux proposant une alternance entre les deux énergies, ce paramètre est fort bien géré. Du coup, la poussée électrique n'est pas excessive lors d'un démarrage, d'autre part, l'entrée en fonction du moteur thermique est très discrète et l'on peut immédiatement retrouver du peps. Enfin, le bloc à énergie fossile chauffe rapidement afin qu'un petit kilomètre suffise pour que le système Start&Stop (idle start dans le vocable Kawasaki) soit efficace. Le moteur thermique se coupe immédiatement au moindre arrêt.

Le mode EV pour de petites distances en silence

En ville, on évolue volontiers en mode 100 % électrique en profitant des 7 kW de puissance à disposition. Malgré le poids à emmener, malgré une autonomie limitée à un peu plus d'une dizaine de kilomètres et parfaitement calculée par l'ordinateur de bord, on profite de ses bienfaits. Le silence, l'absence de vibrations et une poussée agréable, mais une fois encore sans excès, sont autant d'arguments en faveur de ce type de mobilité. Aussi, que ce soit pour remonter une file de voitures à l'arrêt sur l'autoroute ou sur les grands axes, ce mode s'impose rapidement. Du moins tant qu'il n'est pas nécessaire de dépasser les 64 km/h, la vitesse maximale que nous avons pu atteindre et tenir avec ce mode EV.

À noter que la boîte de vitesses, qui exploite alors les 4 premiers rapports, marque un passage de la 1 à la 2 sonore et provoquant un à-coup. Par la suite, tout s'enchaîne de manière naturelle, tandis que l'on s'élance et se lance. Les relances, elles aussi assez douces mais bien proportionnées pour une évolution apaisante et apaisée, permettent de ménager une fois encore l'autonomie en l'absence de dispositif de récupération d'énergie au freinage ou lors des phases de décélération. Voici ce que l'on peut appeler une mobilité douce.

Hybrid Eco, le bien nommé

Passons d'un coup de pouce au très intéressant mode mixant les deux motorisations. Comme nous venons de l'évoquer en introduction, il offre un niveau de performances supérieur par rapport à l'électrique, tandis que l'on est très rapidement en train de rouler avec le moteur thermique. Le but principal de ce mode est de contrer la production excessive des gaz à effet de serre et des polluants lors des accélérations à partir de 0 km/h. Afin de rester cohérent, on utilise également le mode de transmission automatique (AT), qui passe très rapidement les 6 rapports et permet d'évoluer sur le dernier à partir de 50 km/h.

Les relances sont une fois encore assez douces, mais les rapports ne descendant pas assez rapidement au naturel lorsque l'on accélère fort, on conserve la possibilité d'intervenir manuellement en descendant de manière rapide le rapport engagé du bout du pouce. De quoi retrouver du peps et profiter d'un caractère nettement renforcé. Dommage que le e-boost ne soit pas disponible, même dans une version dégradée : on aurait apprécié un peu plus de couple, ne pas devoir cravacher ni prendre des tours, même de manière momentanée. Notamment pour des situations d'urgence.

Une fois sur route, on prend la pleine mesure des possibilités offertes par le bicylindre de 451 cm3. Il est énergique et il prend ses tours avec entrain grâce à une boîte plutôt bien étagée, une fois que l'on "tire dedans" tandis que le mode MT s'impose naturellement. Il a la santé et une première longue, comme en témoigne une poussée sans faiblir à près de 90 km/h. Sachant que le reste est à l'avenant, on profite pleinement de ce qu'il a à offrir. Par contre, les conditions de l'essai ne nous ont pas permis de voir ce qu'il avait totalement dans le ventre en matière de vitesse de pointe, mais il n'est bien entendu pas à redouter de prendre l'autoroute au guidon de la Ninja H7 : on atteint plus que largement le 140, 180 à 190 km/h semblant même à portée… Mais l'essentiel n'est pas là : comme son nom l'indique, le mode Eco a pour but d'économiser et de réduire la pollution. Pour le plaisir, il y a un autre mode : Hybrid Sport.

Du sport dans l'hybridation

Passer en mode Hybrid Sport, c'est entrer dans un autre mode d'exploitation de la Ninja 7 Hybrid, c'est aussi entrer dans un autre monde du 450. Le plus fun, le plus agréable à notre sens et celui permettant de comprendre tout le potentiel de cette moto. C'est celui qui donne le plus de sensations et utilise au mieux les possibilités en matière de puissance et de couple offertes par le mix thermique/électrique.

Ici, tous les curseurs sont au max, qu'il s'agisse du couple ou de la puissance. Il n'y a qu'à engager le e-boost à l'occasion d'un démarrage pour s'en rendre compte. On se croirait sur un départ de course. Reste à mettre poignée dans le coin et à sentir la roue avant s'alléger, voir se soulever, l'amortisseur arrière se tasser un peu pour partir comme une flèche en voyant l'environnement immédiat s'éloigner dans les rétroviseurs. Anecdotique, certes, peu exploitable au quotidien si ce n'est pour flatter l'ego, c'est un fait, mais agréable tant on constate alors que l'on profite d'un effet turbo indéniable. Le plus intéressant reste cependant à venir.

. Dès que les conditions sont réunies pour activer l'e-boost, ce qui arrive lors d'une ouverture de gaz prononcée alors que l'on profite déjà d'un apport de 2 kW de la part du moteur électrique, il est possible d'enclencher le bouton dédié et de profiter d'un rab de puissance de 9 kW. Et ça change tout. Vraiment tout. Les accélérations sont instantanées et l'impression de vitesse bien plus importante. Ce n'est d'ailleurs pas une impression : on prend entre 20 et 30 km/h en quelques instants. C'est simple, entre les virages serrés, on a le sentiment que le suivant se jette sous la roue avant, obligeant parfois à freiner, du moins à asseoir la moto.

En mode AT et Sport, les rapports sont davantage tirés, rendant la Ninja 7 d'autant plus agréable, tout comme la boîte. on trouve là un excellent compromis, mais une fois encore, on appréciera de pouvoir intervenir manuellement et rapidement sur les choix opérés par l'algorithme. De quoi s'amuser en toute simplicité et sans trop consommer. Le moteur thermique, aussi prompt soit-il à adopter un régime plus élevé, n'en demeure pas moins un "petit" 450. De fait, il vibre et rappelle qu'il n'a que des pistons de taille raisonnable, mais surtout calés à 180°. La sonorité de l'échappement est donc semblable à celle que l'on connaît sur les Z650, à la fois rocailleuse, métallique et dans les médiums. Sympa, donc, et expressif.

C'est sur ce mode Hybrid Sport que l'on sent le plus qu'il s'agit d'un train avant simple et pas aussi sportif que ce que l'on pouvait attendre, surtout lorsque l'on constate qu'une ZX-4 RR à moins de 10 000 € profite d'un accastillage d'une qualité nettement supérieure. La fourche standard, comme les étriers à 2 pistons à fixation axiale de la Ninja 7 Hybrid, sont bien plus à l'aise lorsque le rythme est moindre. Pour autant, l'ABS est suffisant et bien calibré, de sorte qu'il retarde son intervention. Il permet aussi de bien doser les freinages, même si le maître-cylindre est de qualité moyenne. Le levier de frein, à écartement réglable, permet de compenser une attaque douce et un moindre mordant. N'oublions pas qu'il y a 227 kg et votre poids à stopper.

La recharge de l'e-boost s'effectue en cinq secondes et l'on peut déjà relancer dès le petit bout de droit suivant. Pourquoi pas en courbe ? C'est possible, mais l'adhérence des pneumatiques Dunlop Q5 (une référence sportive à l'excellent comportement) est mise à rude épreuve. L'absence d'anti patinage n'est pas gênante la plupart du temps, mais sur le mouillé, on devine qu'il sera plus délicat d'utiliser le e-boost… Le reste est entre vos mains, et plus précisément la droite : le poignet gère avec précision l'accélérateur sans fil et les ardeurs éventuelles.

Les sensations sont d'autant plus au rendez-vous que la partie cycle, pour sobre qu'elle est, assure avec brio la tâche qui lui incombe : tenir la route et soutenir le rythme. Reste à ne pas la brusquer plus que de raison, mais avec 69 ch tout à plus à encaisser, elle est correctement dimensionnée. Elle ménage un certain confort, même si la fermeté prime. La protection apportée par le carénage est correcte, tout comme celle de la bulle, tandis que la position de conduite peut aisément varier en fonction du style choisi : la mobilité en selle est bonne.

Apprendre à composer

Le comportement dynamique de la Ninja 7 Hybrid est à la hauteur de la prestation, tout comme les performances moteur globales. Pour autant, certaines limites d'utilisation demeurent lors de cette prise de contact. Déjà, le basculement entre les modes de conduite n'est pas toujours aussi évident que revendiqué et il réclame des conditions que l'on ne parvient pas toujours à réunir. Si en théorie il est possible de switcher entre les 3 modes en roulant, dans la pratique, il était plus simple de le faire à l'arrêt. Un premier point contraignant, surtout pour passer du mode EV au mode Hybrid. Une opération en un clic de 2 secondes et sous certaines conditions de régime moteur. En théorie.

Autre point : le passage de vitesses. Il demande de l'application et se montre délicat tant que l'on n'a pas assimilé le fonctionnement de la boîte. De fait, elle agit comme un élément classique. Kawasaki a "simplement" rajouté une commande hydraulique permettant de simuler simultanément l'embrayage et le passage de rapport haut ou bas lorsque l'on actionne l'une ou l'autre des gâchettes. Par contre, à nous de jouer du petit coup de gaz pour simplifier l'opération, comme on le ferait avec une boîte classique, ou de choisir le meilleur régime en fonction de la phase d'action. Pour résumer, on se trouve entre le fonctionnement d'un shifter et celui d'une boîte robotisée, tout en agissant à la manière d'une boîte standard. Plus on est dans les tours, mieux cela passe. Mieux cela se passe.

En agglomération, on se méfiera lors des manœuvres serrées à allure très lente de la tendance de l'avant à engager fort et à faire basculer trop rapidement, le temps de trouver le bon dosage et le bon mode. Pour le reste, la moto affiche une stabilité plus qu'appréciable et un contrôle fort agréable.