Essai - Kia Ceed 1.5 T-GDi 160 ch (2021) : la mal aimée limite ses rejets

 Il ne lui manque rien. Ni la ligne – avec un je-ne-sais-quoi de Mercedes Classe A — ni le châssis bluffant, ni la qualité de fabrication, ni les matériaux utilisés. Et pourtant, elle n'y arrive pas. Impossible d'entrer dans le top 10 des meilleures ventes de compactes en France, et même dans les best-sellers européens ou elle se classe 13e. Voilà près de quinze ans et trois générations que la Kia Cee'd devenue Ceed tente de percer, en vain. Dans la tête du public, le Coréen est un spécialiste des SUV et des citadnes. Il ne dédaigne pas s'offrir une Picanto et surtout pas un Niro, ou un Sportage, mais pas une compacte.

Et pourtant, cette méconnue mérite d'être reconnue. D'autant qu'elle se démène pour sortir du lot et vient de revoir l'un de ses moteurs pour se remettre au goût du jour, en réussissant un petit tour de force au passage : augmenter sa puissance et son couple, tout en baissant ses émissions. De 140 ch, il passe à 160, et de 242 Nm de couple, il se hisse à 245. Facile, peut-on se dire : il suffit pour y parvenir de lui accoler une batterie et un alterno-démarreur 48V. Sauf que non. Si ce nouveau bloc de 1,5 l est bien aidé d'un turbo, il ne cède pas aux sirènes de la micro-hybridation comme son cousin Hyundai qui a succombé à cette mode bien pratique sur sa compacte i30 avec le même bloc. Pas de ça chez Kia ou c'est un bon vieux 4 cylindres qui officie sous la coque de la Ceed aidée seulement d'un turbo.

Une ligne coréenne dessinée à Francfort

Une coque qui n'a rien d'extravagante pour cette compacte qui atteint ses quatre ans. Misant sur une clientèle plutôt traditionnelle, Kia n'a pas joué la fantaisie, mais le sérieux, ce qui n'empêche pas cette Ceed de dégager une impression de dynamisme, d'où l'allusion, et la référence à la Mercedes Classe A et la similitude avec ses lignes dynamiques est totalement cohérente. Elle a d'ailleurs été dessinée et conçue dans le centre de recherche et développement de Kia à Francfort en Allemagne, histoire de s'enivrer du parfum de Stuttgart, fief de la marque à l'étoile, à 200 km de là.

À ce sérieux des lignes extérieures, répond un habitacle conçu dans le même esprit : simple, austère et dynamique à la fois. La planche de bord n'a rien d'extravagant, mais chaque bouton et chaque élément sont parfaitement à leur place. Le tout est réalisé dans de bons matériaux costauds et bien assemblés. L'écran de 8 pouces est d'un usage simplissime et - c'est devenu une rareté - les commandes de climatisation sont accessibles séparément, à l'aide de molettes aussi pratiques que rustiques.

Mais il reste un mystère dans cette Ceed. Comment dans cette auto plutôt grande pour la catégorie (elle mesure 4,31 m) avec un empattement conséquent de 2,65 m, ses concepteurs ne sont-ils pas parvenus à intégrer un coffre plus grand ? Celui-ci, avec ses 395 l n'est pas ridicule, mais il ne jauge que 4 petits litres de plus que celui de la Renault Clio 5. Ses créateurs ont-ils voulu privilégier la place à l'arrière ? Non plus. Elle n'est pas indécente, mais pas extravagante non plus.

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C'est un défaut certes mineur mais agaçant pour un bon élève comme cette Ceed. Car c'est une première de la classe dans les disciplines mécaniques. Et notamment en raison de son châssis. le train avant est incisif et particulièrement bien guidé par une direction précise et informative. Si l'on ajoute à ce train avant classique mais bien réglé, un train arrière multibras amorti par gaz, on obtient un excellent ratio comportement/confort. Un cocktail qui rappelle celui de concurrents mieux implantés sur le segment des compactes ? Précisément celui des Allemands et des Français.

Un bloc plus sobre que sportif

Reste le fameux nouveau moteur. Pas franchement sportif, il bénéficie néanmoins d'un bon dynamisme. En plus, il s'offre une jolie sonorité qui rappelle qu'il n'y a pas que des trois cylindres dans la vie d'un essayeur. À l’aise partout, il n'en demeure pas moins que l'on s'attend à plus de vivacité de la part d'un bloc de 160 ch. L'auto serait-elle trop lourde par rapport à sa cavalerie ? Avec1 255kg, on a connu bien pire. Son couple non plus n'est pas en cause. Avec 252 Nm disponibles à 1 500 tours, il est plutôt dans de bonnes dispositions.

En fait, ce manque de punch est l'un des dommages collatéraux de l'effet recherché par les ingénieurs Kia : la réduction de C02, à laquelle participent la cartographie moteur et l'étalonnement de la boîte. Et leur but est atteint : les émissions baissent de 7 % pour descendre à 129 g, sous le seuil fatidique des 130 g déclencheur de malus. Avec la boîte auto DCT, il en coûtera 50 euros de taxe, une broutille. Un dosage des performances qui ne fait pas seulement l'affaire d'une économie de malus, mais aussi d'une économie à la pompe. En mêlant rues encombrées, autoroutes dégagées et campagnes délaissées, on a eu beau se démener : impossible de consommer plus de 7,5 l/100 km. La véritable performance de ce bloc retravaillé est bel et bien là : dans la sobriété plutôt que dans la passion de conduire.