2. Essai KTM 690 Duke IV (2012): moins exclusive qu'avant

Présentée il y a quelques semaines à Milan, l'autrichienne déstabilise et laisse les adeptes des précédentes versions sur leur faim. Finies les ouïes de radiateur mode cross, out la selle montant très haut sur le réservoir essence afin de charger l'avant, exit la selle facilitant les transferts… tout ça est bien fini et si vous cherchez une machine orientée supermotard, c'est vers le SMC R qu'il faudra dorénavant vous tourner !

Un roadsterrrrr… qu'on vous dit, oui, mais toujours capable d'être piloté à la mode SM car cette nouveauté est avant tout une KTM. KTM dans ses gènes avec son superbe châssis en acier au chrome molybdène ou ses suspensions WP, KTM dans ses différents coloris, KTM dans son caractère moteur.

UN MOULIN QUI RESPIRE LA SANTÉ

La duchesse n'est pas en reste côté canassons avec une écurie de 70 chevaux (à 7 500 trs/ mn) qui à eux seuls la rendent sexy. Évolution du 690 empruntée à l'ancienne version R (la cylindrée est désormais de 690 cm3 contre 690,5 pour l'ancienne version R ou 654 pour le précédent modèle standard), le monocylindre retravaillé fait merveille.

Outre une meilleure combustion permettant de baisser l'appétit de l'autrichienne de 10% (données constructeur non vérifiées), elle reçoit entre autre une commande de gaz Ride By Wire qui prend son rôle au sérieux gommant les différents à-coups lors de la remise des gaz aidant ainsi à maintenir un filet de gaz en courbe.

Présent dés les bas régimes, le moteur emmène sans difficultés les quelques 149,5 kilos en ordre de marche (poids annoncé sans essence, soit un kilo de plus que la version R dans les mêmes configurations) jusqu'à des vitesses encore inconnues pour un mono d'origine avec un bon 205 km/ h au compteur en fond de 6! Bleffant, du jamais vu sur une machine stock.

Poussant fort une fois passés les 5 000 trs/ mn, le berlingot monte sans défaillir jusqu'à la zone rouge pour le plus grand plaisir de son pilote. A la différence de la version précédente, le dernier LC4 en date cogne moins que par le passé, facilitant les déplacements en ville, extractions et autres pièges urbains.

Aidée par un embrayage hydraulique toujours aussi doux, agréable et précis, la Duke se civilise pour devenir plus accessible.

Fini le caractère « on/ off », les 3 cartographies différentes (sport, normal et confort) n'y changeront rien, les aficionados de la version précédente ne retrouveront pas son pep's ni sa hargne si séduisante, mais plutôt une machine facile et civilisée sans pour autant être muselée !

UNE MACHINE POUR MONSIEUR TOUT LE MONDE…

Plus la peine d'être un as du pilotage pour chevaucher la Katoch, les ingénieurs autrichiens ont voulu une machine facile à prendre en main, le moins que l'on puisse dire c'est qu'ils ont réussi leur challenge.

Moins affutée, évidente dés les premiers tours de roue, la Duke IV se veut accessible pour tous et toutes. Faible hauteur de selle (835 mm) pour que les moins d'un mètre 70 touchent les pieds à plat, empattement plus court de 7 mm et large guidon y sont pour beaucoup. Une fois installé "dans" la Duke comme on pourrait le faire sur un roadster (et non pas "sur" la Duke comme sur un SM) les commandes tombent naturellement sous les mains si vous prenez le temps de régler le guidon comme il se doit.

Polissant un peu le slogan « Ready to race » cher à la marque la dernière version en date s'enrichit d'un ABS made in Bosch déconnectable au tableau de bord.

Si toutefois cette aide au freinage ne pèche pas par excès de zèle en ne se déclenchant jamais abusivement, les plus sportifs d'entre vous préféreront la mettre en sourdine et profiter ainsi du bien-fait de l'entrée des virages en glisse (notons qu'à ce sujet un problème électrique sur 2 de nos 3 machines d'essai nous a forcé à enlever le fusible en charge de l'ABS jouant les fortes tête et refusant obstinément de se déconnecter…).

Endurant et amplement suffisant, le simple disque de 320 mm pincé par un étrier Brembo 4 pistons à montage radial (pour l'avant) fait son office sans montrer un surcroit de mordant ni signes de faiblesse. Il en sera de même pour son homologue arrière qui n'a pu être pris en défaut durant notre journée de roulage.

DE VRAIES CAPACITÉS ROUTIÈRES

Du côté des suspensions on appréciera le bon rapport efficacité/ confort au quotidien permettant de rouler toute une journée durant sans prendre rendez-vous chez le kiné le soir venu.

La fourche inversée (Ø 43 mm) estampillée WP fait correctement son boulot en acceptant même une dose d'improvisation inexistante sur la précédente version. Ni trop souple ni trop dure elle fait oublier les raccords hasardeux du bitume tout en enchainant les virolos sans défaillir.

On appréciera son cadre hyper rigide et la bonne garde au sol (192 mm) qui permettront des passages en courbe à Mac 2 sans trop se poser de question.

La machine vous propulse donc d'un virage à l'autre acceptant plus une position de conduite façon roadster. Les habitués des supermot' (moi le premier) seront un brin déstabilisés par ce pilotage ne permettant pas vraiment de charger convenablement l'avant de la moto. Un peu lourde pour eux, elle se rattrapera avec tous les autres qui lui trouveront un poids maitrisé pour une puissance étonnante, facilitant grandement sa maitrise et son entrée en courbe.