2. Essai KTM Duke 390 : Elle a tout d'une grande !

Esthétiquement, pourquoi changer une équipe qui gagne ?

Pour le non spécialiste, les 125, 200 et 390 sont esthétiquement, strictement les mêmes Et pour les fans du genre, remerciez les designers Craig Dent and Gérald Kriska d'avoir su incarner le style propre à KTM. Style anguleux, réservoir avec ses flancs avançant sur la colonne de direction, coque arrière coupée au cordon, non vraiment qu'on aime ou pas, le style est identifiable au premier regard.

Le phare avec sa forme caractéristique contribue à la personnalité de la moto. A l'arrière duquel on découvre un compteur 100% digital, rétro éclairé orange, ou foisonnent une multitude d'informations : compteur, compte tour à baregraphes, jauge à essence à 7 bâtons (plus 2 pour la réserve), indicateur de rapport engagé, température moteur, double trip partiel, horloge et surtout pléthore d'informations fournies par l'ordinateur de bord : consommation moyenne et instantanée et moyenne, vitesse moyenne, temps de roulage, etc…

Derrière le cadre tubulaire orange (of course), le nouveau moteur de 375 cm3 se découvre largement, tandis que l'amortisseur White Power arrière blanc (réglable en pré charge et en contrainte) est clairement mis en valeur. Malgré sa relative petite cylindrée, la moto est posée fièrement sur sa béquille latérale. La selle à deux étages et le réservoir de 11L, donne une impression d'embonpoint, permettant ainsi de valoriser machine et pilote.

Avec ses 6 kgs de plus que la Duke 200, soit 139 kilos sur la balance, la Duke est toujours propulsée par un monocylindre à 4 soupapes, avec refroidissement liquide et injection. Cubant désormais 375 cm3, il affiche une puissance de 44ch et un couple de 35 Nm à 7250 trs/mn. Avec ces chiffres, on comprend vite les conséquences de cette augmentation de puissance, 6 kgs de plus et 44 ch au total, c'est 3 fois plus de puissance que la 125 cm3. Ça risque de causer sévère dans les chaumières.

Au point que la moto est toujours en cours d'agrément pour les motos école. Pour les autres, futurs acquéreurs et heureux détenteurs du permis A, la moto affichera son full power à 44ch, quand les "jeunes" détenteurs du A2 verront sa puissance légèrement bridée à 40 ch.

Si le cadre est le même que ceux des 125, et 200 cm3, simplement l'œil averti notera que les points d'ancrage sont différents. KTM affirme que ce dernier a été tout de même renforcé, histoire de supporter les 44 bourrins autrichiens. L'ABS, déconnectable et issu du système Bosh 9ME, est de série, comme la fourche inversée de 43 mm, et l'étrier avant radial à 4 pistons.

Il faut préciser que les modèles qui nous ont été présentés lors de cet essai, constituaient des modèles de pré série, avec une finition moyenne. La peinture noire mate sur les flancs du réservoir ayant tendance à se rayer un peu trop vite, et des câbles bien trop visibles le long du cadre. La finition est correcte mais vraiment sans plus. Officiellement fabriquée en Inde chez Bajaj Chakan, il conviendra de vérifier ces points sur les modèles définitifs.

La moto étant extrêmement fine et légère, vous n'aurez aucun souci à vous hisser à son bord, c'est une petite moto, très accessible. Attention toutefois pour les pilotes en dessous d'1,65m, on reste sur une hauteur respectable de 800 mm plus proche d'un trail que d'un roadster.

Si Les mains tombent naturellement sur le guidon assez large, avec une légère bascule vers l'avant. La position demande un peu d'habitude ; en exagérant le propos, au début on aura l'impression au début d'être au départ d'une course de SX américain. Et pour la selle, elle est franchement en bois. Son dessin aux lignes acérées n'aide pas à cette sensation de confort mais dès les premiers mêtres, on comprend que les suspensions, de grande qualité, vont contribuer au confort de l'ensemble, ce que l'essai confirmera par la suite.

Qui plus est, la selle en plus d'être ferme de prime abord est glissante. Et au premier freinage, elle vient vous rabattre votre caquet si vous aviez l'intention d'être à 5 cm du réservoir, en venant vous coller au plus près de ce dernier. Désagréable.

Les rétroviseurs, sont élégants mais n'offrent qu'un champ de vision réduit. Si le compteur est complet, les faibles de vue, les presbytes vont galérer à ingérer l'ensemble des informations distillées. Alors effectivement, cela reste un des dashboard les plus complets à ce jour mais s'avère finalement peu lisible à l'usage. Le compte tour étant le moins visible pour être vraiment utile.

Le moteur s'ébroue dans une sonorité plutôt rauque, très plaisant à l'oreille. Le mono tracte vigoureusement. Confortée par un son d'échappement dynamique, la 390 fournit de vraies impressions de vitesse et de reprises, bien plus réelles que les seuls chiffres constructeurs. Il est vrai qu'avec 44 chevaux, le moulin fournit 18 chevaux de mieux que la 200 et cela se sent immédiatement, d'autant plus qu'il monte très rapidement dans les tours au point de rupter au début trop rapidement vers 9500 trs/mn. Une fois le mode d'emploi assimilé, ce moteur montre deux visages, docile et accessible jusqu'à 6500 trs/mn, il devient d'une vraie sportivité au delà jusqu'au rupteur, affichant une réelle santé. Affichant une vitesse de pointe dans les environs des 170 km/h, il vous comblera par sa disponibilité en mode urbain où il accepte sans renâcler d'évoluer en ville sur le dernier rapport à 50 km/h et à seulement 3.500 tr/min, et une vraie combativité pour sa cylindrée dans le sinueux.

Par contre, la poignée d'accélération est le point le plus discutable de cette moto. Avec un tirage bien trop long, il devient lassant pour celui qui souhaiterait cravacher ce moteur plein de hardiesse. Sécurisant sans nul doute pour le débutant, elle l'obligera néanmoins à se casser le poignet pour en exploiter toute la substantifique moelle ; on aurait donc préféré une course moins longue. Un réglage à la poignée sera certainement opéré par les futurs clients. Sans nul doute.

Dans le sinueux, la Duke est réellement dans son royaume pour dévoiler un train avant précis et un placement en courbe sans défaut. Sa légèreté vous rappellera qu'il n'est pas nécessaire de la brusquer inutilement notamment sur les changements d'angle où elle se désunit légèrement, par contre en douceur, elle permet un plaisir de conduite renouvelé à chaque virage, d'autant plus qu'elle accepte tout : De longs freinages sur l'angle en cas d'entrée de courbes optimisme ou en cas de rectification de trajectoire de dernière minute, elle permet tout et pardonne tout, sans aucune sanction.

Ne vous fiez pas aux signes Bybre des étriers, c'est la gamme Brembo destinées aux machines de moins de 600 cm3. Le frein avant offre donc un excellent mordant et un très bon feeling, preuve de l'excellence des étriers Brembo et de l'efficacité du disque de 300 mm.. L'arrière n'est pas en reste malgré un simple disque de 230 mm. A ce jour, c'est l'un des meilleurs qu'il m'ait été donné de tester. Quasi impossible à bloquer sur le sec.

Cette grande homogénéité dynamique est de plus épaulée par les Metzeler Sportec M5, en 110/70 R17 à l'avant et 150/60 R17 à l'arrière, dont la motricité en ligne reste impeccable. Cette monte pneumatique a de toute façon largement prouvé son niveau de sécurité (grip sur les parties humides avec un temps de chauffe limité) et de plaisir de conduite.

En ce qui concerne la consommation, les infos fournies par l'ordinateur nous ont indiqué une conso instantanée variant entre 3,9 et 7,3 litres en fonction de la conduite plus ou moins énervée, avec une moyenne réduite en conduite urbaine de 3.5 litres.