2. Essai - Lexmoto LXR : une vraie GT 125

Déjà, on est bien en place, profitant d'une 125 au gabarit ample et accueillant. Jusqu'à présent, seule la Yamaha YZF 125 R avait su proposer des proportions aussi valorisantes et se montrer aussi "présente" entre les jambes et d'un point de vue physique en général. Le réservoir est à ce titre assez évasé et anguleux de forme, au pont de pouvoir se faire ressentir à l'intérieur des cuisses si l'on cherche trop à le tenir entre les jambes. Est-ce nécessaire pour autant ? La plupart du temps, non. Mais sur petites routes et bien lancé… On y revient !

Bi Poste, l'assise permet au conducteur de se caler contre la place passager, tandis que la position des jambes profite d'une hauteur de selle de 820 mm pour se montrer agréable. Cela vibre dans les repose-pieds, mais on ne peut pas reprocher à la LRX son accueil sympathique. Si bien évidemment les grands gabarits sont à l'aise, les plus petits n'ont pas à redouter de poser les pieds au sol. D'une part, l'amortissement souple dans la première partie de sa course et d'autre part une forme suffisamment échancrée permettent de se sentir à l'aise. Certes l'arcade de selle n'est pas des plus fines, mais le confort est au rendez-vous et ce durablement. Le revêtement glisse légèrement, mais on est bien maintenu en place au milieu de la selle par une forme étudiée. Le "pli" remontant sur le réservoir de 13,5 litres veille également à ce que l'on ne vienne pas trop près de lui.

Attention au réglage des rétroviseurs : si les miroirs sont montés sur rotule, on aurait pu imaginer que la base de ces derniers aurait elle aussi bénéficié d'une rotation libre. Il n'en est rien : ils sont simplement vissés. Si vous essayez de les relever, vous dévisserez et serez bon pour sortir une clef BTR. Dommage, mais un serrage à vérifier régulièrement aussi ou un peu de frein filet à mettre pour rester serein.

En ville, la LXR à pignon de sortie de boîte de 12 dents se montre à la fois douce et bien dimensionnée pour évoluer en toute sérénité, quitte à se montrer un peu molle à bas régime. On apprécie cela dit cette absence de nervosité, qui encourage à enrouler sur les 3 premiers rapports. On pousse la première aux alentours de 35 km/h avant d'en rajouter 20 à chaque passage de vitesse environ. Son freinage couplé se montre particulièrement à l'aise dans les agglomérations et sur les voies rapides, apparaissant au passage comme le meilleur que nous ayons pu tester à ce jour en affichant à la fois force et puissance, contrôle aisé et précision de la réponse. Il faut cependant apprendre à doser du fait de sa réponse franche, mais on peut s'affranchir de l'usage de la pédale ou du levier en fonction des circonstances sans redouter de décrochage intempestif, du moins sur le sec. La moto ne plonge en effet pas sur sa fourche. Appréciable ! Par contre, si vous roulez pieds en canard, le carénage vraiment large au niveau du pied droit peut gêner à la prise de la pédale…

En dehors des agglomérations, notamment sur les voies à 70, 80 ou 90 km/h, la LXR se montre très à l'aise. Une fois qu'elle prend ses tours (nombreux au demeurant) et que l'on dépasse les allures urbaines, elle affiche une meilleure vivacité et ne rechigne pas à la relance, faisant montre d'une bonne puissance une fois les 7 000 tr/min passés. Surtout, on apprécie à chaque instant sa sonorité unique rappelant que Lexmoto fait appel à sa filiale fabriquant des échappements : Lextek. Elle fait oublier que l'on se trouve sur une 125, tandis que le regard des autres usagers de deux roues confirme le fait que la LXR entre aisément dans la catégorie supérieure. À son guidon, les bonjours pleuvent tout autant que les regards des passants se retournent. À l'arrêt, la LXR suscite également une curiosité justifiée.

Sur autoroute, on apprécie la protection offerte par le carénage. La bulle n'est pas la plus haute que l'on connaisse, mais elle est largement suffisante compte tenu des allures atteintes. À ce titre, le pignon de 12 permet d'accrocher près de 135 km/h lorsqu'intervient le rupteur. Et l'on ne peut pas dire que le compteur soit trop optimiste, la marge d'erreur qu'il affiche par rapport à un relevé GPS n'atteint en effet que 5 à 7 %, laissant envisager une vitesse de pointe réelle de 125 km/h. Largement suffisant pour prendre les autoroutes à 110, ce qui serait moins envisageable avec le pignon de 11 dents revendiquant une vitesse maximale de 110 km/h. Au moins est-on à l'aise sur les grands axes rapides, et profite-t-on de bonnes performances. Par contre, la puissance de 12,5 ch se fera immanquablement sentir lorsque se profilera une pente assez prononcée et que l'on n'aura pas eu le temps de s'élancer suffisamment. Le bloc monocylindre n'en demeure pas moins suffisamment vaillant, et chaque aspiration induite par un véhicule plus véloce sera bénéfique.

Que serait une GT sans une consommation raisonnable et la possibilité d'aller loin en une seule fois ? Aussi bien le refroidissement liquide du moteur que le réservoir de 13,5 l et la consommation moyenne observée à 2,7 l/100 km (dont pas mal d'autoroute "à fond de 6"), mettent au moins 300 km à portée de roues. Il est fort à parier que l'on pourrait le faire d'une traite, du fait d'une bonne protection et d'une bulle au galbe suffisant et offrant une courbure déviant l'air de manière agréable et supportable sur le casque.

Reste à voir ce que peut donner notre LXR dans le sinueux ou lorsqu'on la met réellement en contrainte. Après tout, si elle est une routière des plus convenable, son côté sportif devrait pouvoir être pleinement exploité. "Oui mais". En ville, sur les petits chocs, nous avions déjà pu remarquer une certaine raideur des pneumatiques et une fourche plutôt souple arrivant rapidement en butée. Une combinaison peinant à mettre en totale confiance dans les tout petits ronds points ou les virages serrés. En effet, la roue avant demande plus d'attention que si l'on bénéficiait d'une monte pneumatique plus "européenne". Les CST Magsport aux flancs très hauts sont donc une première piste pour expliquer ce comportement, tandis que l'hydraulique et le ressort de la fourche mériteraient un meilleur travail afin de mieux travailler sur les chocs les plus amples et sur l'angle lorsqu'il est "prononcé". À ce titre, la version SE de la LXR propose de meilleures suspensions avec une fourche réglable, ainsi qu'un coloris plus "racing" et un écran digital plus valorisant et plus moderne. L'ensemble n'est pas facturé trop cher, une fois encore, avec un surcoût de 342 € nous semblant on ne peut plus raisonnable compte tenu du bénéfice supposé.