2. Essai - Moto Guzzi V7 mod. 2021 : des courses en ville

Un appui prolongé sur le démarreur (nécessaire pour ne pas caler), et la V7 s'ébroue, dodeline du chef et commence à ronfler au travers de son échappement double sortie (une de chaque côté). Tranquillement installé à bord, on ne se pose pas la question de mettre les commandes à sa main : les leviers ne sont pas réglables. Est-ce un mal ? Non, mais pour ce qui est du freinage, on devine de suite qu'il va falloir tirer fort, très fort, pour obtenir un résultat correct. Niveau embrayage, ça passe bien et la boîte reste douce. C'est du connu, on est sur une motorisation déjà amplement testée et approuvée, juste adaptée à un nouveau corps. La transplantation est réussie, mais à peine avons nous rejoint le bitume que les ouvreurs mettent gaz en grand. Pardon ?

Pas le temps de chauffer les pneus, on dirait que l'on est en train d'ouvrir une spéciale. Y aurait-il un problème à bas régimes ? Un défaut, quelque chose que l'on ne voudrait pas que l'on voie ? Ont-ils bien compris que la vocation de la V7 n'est pas de faire la course, mais de faire les courses, de se balader, promener, faire plaisir et flâner ? Manifestement pas. Chercherait-on à nous vendre un caractère sportif et des performances ? Aurait-on raté un logo "sport" quelque part ?

V7 Stone mod. 2021 : Peu de chevaux, mais des percherons italiens

Attendez voir. La 1 ère pousse longtemps et atteint 70 km/h environ à fond, la seconde enchaîne sans broncher sur un 92 km/h avant que le moteur ne grogne pour réclamer la 3 et ses allures autoroutières. OK, mais à quoi bon ? Ce que l'on aime, sur ce genre de moto et de moteur, c'est enrouler et reprendre sans se soucier de faire cogner la bête. Ce que l'on apprécie, c'est le couple, c'est le "gras", comme on l'appelle. Et ce n'est surtout pas l'impression de cravacher un chameau (pardon l'échappement, mais tu blatères parfois)… aussi endurant soit-il et autant de temps mette-t-il à atteindre sa vitesse de pointe (supérieure à 180 km/h au demeurant).

D'ailleurs, la puissance maximale étant obtenue à 6 800 tr/min, à quoi bon aller chercher trop loin ce que l'on sera déçu de ne pas trouver ? Non que l'énergie moteur s'effondre, mais on atteint rapidement un palier, qui emmène relativement "lentement" vers la célérité optimale. Une vitesse que l'on peut atteindre sur un rapport donné. L'étagement de boîte est à ce titre surprenant, avec sa première, sa cinquième et sa sixième longues et ses trois autres assez rapports tirant plus courts. Du coup, elle semble à la fois s'énerver et mollir, avoir plus de voix que de capacités… Alors que cette V7 fait rapidement montre de très belles qualités, tant mécaniques que dynamiques.

L'instrumentation de notre Stone clignote de partout. L'aigle stylisé du compteur indique dès 4 500 tr/min qu'il faut passer le rapport suivant… et l'on sait que le compte-tours ne dépasse pas les 8 000. Fort heureusement, la plage basse et la plage haute de régimes, après lesquelles le logo devient agité ou très agité (deux fréquences différentes) est réglable. Il l'est d'ailleurs bien au-delà de ce que le compte-tours peut afficher. Un petit tour dans le menu et le tour est joué. Mais toujours pas le temps de s'arrêter. Il faut dire qu'en ville, la V7 2021 apparaît comme une moto longue et moins maniable qu'espéré. La faute à ce guidon et à un empattement conséquent, mais aussi à un cadre favorisant la stabilité au détriment de l'agilité. Et ça, nous avons pu le tester à loisir.

V7 Stone mod. 2021 : stabilité et fermeté redoutables

Sur les routes vraisemblablement défoncées par une pluie de météorites, au vu de la profondeur et du diamètre des impacts, on réalise combien la V7 s'auto stabilise, corrige et pourtant se laisse guider. Encore une fois, Moto Guzzi signe une partie cycle de haut vol, largement capable d'encaisser bien plus que ce que le moteur met à disposition. Précise, même si toujours un peu lourde de direction, la rétro roadster selon les italiens fait montre d'excellentes qualités à tous les rythmes. Rassurante au possible, elle se cale aussi bien dans les épingles avalées bon train (avant ?), que dans les courbes rapides, où l'on a tôt fait de frotter un limiteur d'angle ou… les caches métalliques de l'échappement. Cette V7 amenuise même les mauvaises réactions, normalement induites dans la direction par les cratères, dos d'âne et autres accidents d'enrobé. La sérénité gagne ce que l'excitation perd. Surtout au vu de la raideur des suspensions.

Alors certes, il fait froid. Il est vrai que l'hydraulique doit être un peu figée, mais heureusement qu'ils ont revu le rembourrage de selle avant de monter les amortisseurs rigides… Bon sang, que ça manque de douceur, tout ça ! Alors oui, on reste précis à haute vitesse, mais mince, on cogne dans la moindre bosse, on encaisse, on compense la dureté du combiné arrière. La fourche, elle, profite de sa roue de 18 pouces pour encaisser un peu mieux les irrégularités. Si vous recherchez un fauteuil, passez votre chemin, on dirait bien que malgré ses airs d'ancienne, la Guzz' est une moto de jeune. Enfin de pas trop âgé.

En dépit d'un fermeur (le guide de queue) pressant et pour le moins énervé, nous prenons le temps de calmer le jeu. D'enrouler. De tester la grande souplesse, la belle réactivité de la transmission par cardan et son absence d'inertie. Sans oublier sa robustesse. Il est ainsi possible d'évoluer en 5 ou en 6 à près de 2 000 tr/min, et de profiter d'une relance douce et de quelques protestations. On accompagne alors de l'embrayage, on module, on roule cool, on profite du paysage, au demeurant somptueux. Les montagnes au sommet enneigé se dessinent derrière les collines sur lesquelles s'accrochent les villes et villages ancestraux. Dans le casque, on respire un air à quelques degrés seulement, petite larmichette à l'œil causée par le froid et par le manque de protection du tête de fourche. On a les jambes au chaud derrière les cylindres, tout va bien.

Comme imaginé plus tôt, le freinage peine à convaincre du fait de son manque de retour et de force. Il faut dire que les quatre cent et quelques kilomètres totaux de la moto, un poids en hausse et un programme routier cossu ne sont pas plus favorables au test qu'un suiveur plus déterminé à nous couper en deux et nous mettre la pression horaire qu'à nous laisser expérimenter. Passons.