Essai - Peugeot 308 Hybrid 225 (2021) : le mieux est-il l'ennemi du bien ?

La Peugeot 308 débarque avec fracas dans le monde de l'électrification mécanique en proposant, dès le lancement de cette troisième génération, deux modèles hybrides rechargeables. Ils partagent les mêmes ingrédients, à savoir un quatre cylindres 1,6 PureTech, une boîte de vitesses automatique à huit rapports eEAT8, un moteur électrique de 110 ch et une batterie de 12,4 kWh, la différence provenant de la puissance délivrée par la partie thermique, 150 ou 180 ch, ce qui aboutit à un total de 180 ou 225 ch mais un couple cumulé identique de 360 Nm. Nous savons essayé le premier au lancement du modèle et il nous avait totalement convaincu par ses performances, son efficience et son agrément, les attentes pour le second étaient donc élevées.

La ligne de cette nouvelle 308 semble faire l'unanimité.

Les premiers tours de roue permettent de se refamiliariser avec la remarquable planche de bord qui conjugue désormais esthétique et ergonomie et cette nouvelle démonstration de maîtrise dans le domaine qu'est le châssis de cette 308 troisième du nom. Reprenant là où s'était arrêté son aînée, elle se montre en effet aussi dynamique par sa direction précise, son roulis maîtrisé et son excellent équilibre en conduite à rythme soutenu et ajoute au passage une dose de confort supplémentaire quand le tempo est plus calme. Une vraie réussite.

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Le châssis de la Peugeot 308 troisième du nom fait honneur à ses aînées.

De plus, même si la recette mécanique est déjà bien connue sur de nombreux autres modèles du groupe Stellantis, tout porte à croire que Peugeot améliore de façon continue la partie électronique et le fait avec brio, avec des transitions thermique/électrique totalement transparentes et un mode hybride plus efficace que jamais, jonglant admirablement entre Sans Plomb et électrons suivant le profil de la route, la vitesse et les sollicitations du conducteur afin obtenir la plus grande efficience, avec une moyenne sous les 5l/100 km obtenue pourtant sur un parcours particulièrement accidenté. En mode électrique, atteindre les 59 km d'autonomie sans émission officielle se fait facilement avec un minimum d'éco-conduite et, une fois la batterie à son seuil minimum et le système basculé en hybride simple, il faudra compter un litre de consommation moyenne en plus, ce qui paraît raisonnable.

La planche de bord ne perd rien en originalité esthétique mais gagne en ergonomie et en rangements.

Évidemment, même si on ne le répétera jamais assez, pour tirer le meilleur d'une hybride rechargeable, il faut conduire le moins possible avec la batterie (quasiment) vide et la recharger le plus possible. Il faudra patienter 7h05 sur une prise standard 8A à 1,8 kW, 3h25 sur une prise renforcé en 16A à 3,2 kW ou en 1h40 via le chargeur 7,4 kW optionnel (400 €) en 32A, des chiffres standards. Et puisque l'on parle de la batterie, on ne peut que tirer son chapeau face à son intégration qui préserve particulièrement bien le volume de coffre avec 361 litres offerts.

Après cette succession de louanges, il y a tout de même quelques reproches à faire : l'habitabilité arrière n'est pas extraordinaire, la boîte de vitesses est remarquablement réactive pour passer en roue libre mais beaucoup moins pour les kick downs et les modes de récupération d'énergie se limitent à un unique mode B augmentant la régénération de façon beaucoup trop faible au lever de pied et activable via un bouton bien trop petit pour une utilisation ponctuelle confortable.

Mais la plus brûlante des questions est : où sont donc les 45 ch supplémentaires par rapport à l'Hybrid 180 ? Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,5 s, soit seulement un tout petit dixième de moins. Cela s'améliore au delà, avec une demi-seconde grattée au passage de la borne des 1000 m, à 27 s, soit autant de temps de gagné que sur une reprise de 80 à 120 km/h, avec 4,2 s, mais avec le volant en main, sur exactement le même parcours, on peine à faire la différence avec un constat très étonnant : l'une et l'autre font jeu égale dans ce domaine avec la concurrence offrant autour de 200 ch, ce qui très flatteur pour l'Hybrid 180, beaucoup moins pour l'Hybrid 225.

Et cela entraîne un second problème. Peugeot a choisi de proposer l'Hybrid 180 dans les niveaux de finition d'Active Pack à GT, avec un ticket d'entrée à 36 800 €, et l'Hybrid 225 exclusivement en GT et GT Pack, avec un chèque à signer d'un montant minimum de 43 300 €. Sur l'unique finition partagée, la différence s'élève à 1 900 €, ce qui paraît difficilement justifiable.

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L'habitabilité arrière n'est pas extraordinaire mais le volume de coffre est remarquablement préservé pour une hybride rechargeable.

Mais surtout, dans ces sphères financières, cela place cette 308 face à une toute autre concurrence et la plus féroce de ses rivales devient sans aucun doute la Mercedes A250e dont le système hybride rechargeable domine de la tête et des épaules celui de la sochalienne. Il se montre en effet plus performant malgré ses 218 ch, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 6,6 s, offre des reprises expéditives avec ses 450 Nm, dispose d'une batterie à la capacité plus importante de 15,6 kWh avec à la clé une autonomie supérieure d'une quinzaine de kilomètres, ajoute à la recharge en courant alternatif de 7,4 kW la recharge en courant continu à 24 kW permettant de retrouver 80% en 25 minutes et propose de palettes pour régler la régénération sur cinq niveaux. La 308 garde cependant l'avantage en matière de comportement routier, de volume de coffre et enfin de rapport prix/équipement, puisque, si l'allemande démarre à 40 600 €, il faudra signer un chèque de 45 300 € pour s'approcher de la dotation de la finition GT.