2. Essai Peugeot Speedfight 4 Pure : une valse à deux temps

Véritable icône sur le segment des scooters sportifs, le Speedfight s'affiche avant tout comme un véhicule plaisir, alors ne boudons pas notre envie de retomber quelques années en arrière et quoi de plus sympathique d'arpenter les grandes artères de la capitale le temps d'un essai. Il est certain que le dernier-né de la gamme ne renie pas ses capacités sportives, la preuve avec une assise qui culmine à 800 mm et le confort s'avère des plus ferme. Autant dire que pour les usagers faisant moins d'1m75 à la toise, poser les deux pieds à plat relève de l'impossible, Il faut donc se contenter de la pointe des pieds, mais le faible poids ne devrait pas poser de problème. La position du corps est légèrement surélevé du fait d'un guidon assez bas. De plus, le capot de selle peut être facilement retiré pour laisser place à un espace (restreint) dédié au passager. Ce dernier profite d'une paire de repose-pieds escamotables et du petit aileron pouvant faire office de poignées de maintien.

Techniquement, cette quatrième évolution ne présente pas de grosse différence par rapport à la précédente : la suspension avant abrite une fourche inversée de bon diamètre, tandis que le mon-amortisseur à bonbonne de gaz séparée assure l'amortissement arrière. L"ensemble brille par son homogénéité, et malgré quelques légères raideurs, le combiné arrière gomme plutôt convenablement les aspérités de la route. Toutefois, cela n'a rien à voir avec l'extrême douceur et onctuosité des suspensions du Django. Par ailleurs, la rigidité du châssis, couplé aux jantes 13 pouces, assure une tenue de route impeccable. Attention à la vivacité opérée par le train avant sur les premiers kilomètres qui pourrait surprendre mais rien de rédhibitoire car cette tendance font par s'estomper. En matière de freinage, là-encore, l'engin peut se targuer d'être opérationnel : le disque ''Shuricane'' ø 215 mm est pincé par un étrier 4 pistons à montage radial associé à un disque arrière. Cette association diffuse une puissance honorable même si les leviers paraissent un peu durs. De plus, pas de blocage intempestif, il faut exercer une très forte pression sur le levier droit pour que la roue arrière se bloque (rappelons que le levier gauche agit sur les deux disques faisant office de freinage couplé).

En phase de lancement, le Speedfight 4 50 bénéficie pour l'instant de deux motorisations 2-temps à refroidissement par air et liquide, une version dotée d'un propulseur 4-temps. Notre modèle d'essai est équipé d'un bloc 2-temps refroidi par eau alimenté par un nouveau carburateur Dell'Orto. Il est vrai que la mode du 2-temps refait surface après quelque temps de disette : un bruit inimitable et une odeur d'huile de coude que seuls les puristes ne peuvent se lasser. Ici, nous avons affaire à un monocylindre 2-temps remanié par rapport au précédent et pour le moins optimisé : le bloc revendique un gain de puissance passant de 3,8 à 4 kW (soit environ 5,5 chevaux), tandis que la valeur de couple augmente de 3,8 à 5,5 Nm. Cela peut paraître peu sur le papier, mais en dynamique, cette optimisation est bien appréciable : le moment de latence au démarrage a été gommé et l'on peut s'appuyer sur une accélération constante, un gage de sécurité qui permet de s'insérer dans le trafic urbain en toute quiétude. Bien sûr, il ne dépasse pas les 45 km/h chrono comme l'exige la législation mais le compteur vous emmène jusqu'à 58 km/h. Qui dit moteur 2-temps, dit consommation d'huile plus élevée que pour un 4-temps, alors, il ne faut pas hésiter à regarder régulièrement le niveau de lubrifiant.