2. Essai Suzuki V-Strom 650 XT 2017 : Taillée pour l'aventure du quotidien

D'une très agréable -et surprenante- souplesse, le bicylindre Suzuki de 645 cm3 n'oublie pas de conserver du caractère, dût-il l'exprimer autrement. Supposé très linéaire après son passage à Euro4, surtout au vu des courbes de puissance et de couple, le bouilleur révèle sur route un comportement des plus intéressant et enthousiasmant.Surtout sur celles défilant à vive allure sous les pneumatiques de la V-Strom. Prompt à évoluer sereinement sur le bon gras du couple jusqu'aux alentours de 6 500 tr/min, où il atteint sa valeur maximale de 62 Nm, on se surprend à passer les rapports supérieurs sans aller chercher plus avant. Bénéficiant d'un regain de force une fois passés les 3000 tr/min, le V-twin propose une zone de confort et de relance naturelle, dans laquelle on évolue volontiers. Pourtant, la puissance de 71 chevaux donne de la voix et de la suite dans les idées dès que l'on franchit les cap des 7000 tr/min. Une fois encore, la sonorité conforte les sensations ! Le twin offre un comportement bien plus sportif au delà des 8 000 tr/min, et ce jusqu'à la rupture intervenant à 2 500 tr/min plus haut. Au programme, une franche poussée accompagnée d'une sonorité moteur enthousiasmante. Un comportement inhabituel sur un trail, mais très agréable sur la V-Strom. Devenue routière et joueuse dans l'âme, l'ex DL ? Elle se plie en tout cas volontiers à toutes les aspirations de conduite, et s'impose comme un excellent roadster « tout confort ». La SV 650 pourrait en trembler, mais son tarif largement largement inférieur et son poids « plume » en comparaison plaident en sa faveur. La V-Strom reprend par contre son système d'injection et le Low rpm assist, lequel lance légèrement le moteur dans les tours au moment de lâcher l'embrayage. Un dispositif ingénieux et ici très utiles, permettant de lisser le passage des rapports à bas régimes et de limiter les risques de caler au démarrage.

Sur les petites routes (au sens propre !) aux allures d'intestin grêle, sur le pourtour de alentours de la Serra de Montsant, deux options se présentent. Enrouler en 3, 4 ou 5, vers les 5000 tr/min et couler la trajectoire avec punch entre deux virages (à peine distants de quelques mètres), ou bien passer à l'attaque. Arriver plus vite. En 2 ou 3. Ciseler les trajectoires. Moteur dans les tours et frein moteur plus important, chercher les sensations. L'échappement devient Cross 4T... Improviser. Rentrer sur les freins. Dégressif. Plonger dans n'importe quel virage, fut-il en aveugle. Relâcher les bras, danser sur la moto, avec la moto. Le buste en avant, casser les coudes, s'enrouler autour de la direction, prendre le virage. Sourire. Que c'est bon !

De sa docilité déconcertantes, la XT dompte les imprévus. Elle passe fort, profitant d'une garde au sol importante et d'un amortissement implacable de rigueur sur les revêtements impeccables. Avec 75 kilos à emmener, nous ne sommes pas parvenus à le prendre à défaut. L'extrémité de la béquille latérale viendra même frotter le bitume, une fois dépassé l'angle « maxi » autorisé par les « limiteurs » (les picots sous les repose pieds). Vraiment pas raisonnable !

Heureusement, le frein arrière, tout juste rôdé, offre un bon ressenti. Ne serait-ce la propension de la pédale à varier sa dureté quand on combine avant, arrière et que l'on « tape » dans le moteur. Pas évident à gérer. L'ABS adaptatif œuvre, on s'en remet à lui, mais mieux vaut utiliser le frein avant. Plus progressif et agréable, on peut le combiner très efficacement au frein moteur.

L'embrayage, souple et bien amorti, ainsi que le contrôle de traction veillent au grain. Un TC en position 1 très efficace, que nous saluons au passage pour sa discrétion. Tout juste perçoit-on le voyant du tableau de bord en sortie de virage serré, lorsqu'il régule les gaz. La poussée moteur reste présente. Une réussite à ce niveau d'équipement et pour ce style de moto !

Reste du coup à se familiariser avec les sensations fournies par le pneumatique. La référence d'Adventure A40, spécifiquement conçue par Bridgestone pour la V-Strom 650, officie avec brio certes, mais le pneu avant surprend de prime abord. De conception unique (ceinture croisée en fil carbone), plus léger de 300 grammes par rapport à la version standard à ceinture 0°, il renvoie quelques vibrations de par son dessin, lorsque l'on prend gros angle. On se demande même s'il va tenir, avant de s'en remettre à lui en toute confiance.