2. Essai Sym GTS 125 ABS Stop&Start : alternative pertinente

De plus en plus répandu dans le monde automobile, le système Stop&Start équipe aujourd'hui la plupart du parc automobile. Il consiste à couper le moteur à l'arrêt dans le but de faire des économies de carburant, il suffit d'appuyer sur l'embrayage pour pouvoir repartir. En revanche, il reste encore peu utilisé dans le monde du deux-roues motorisés. Précurseur sur ce chapitre, Honda équipe deux de ses véhicules (SH et PCX) du fameux système baptisé ''Idling Stop''. Si les véhicules de la marque ailée fonctionnent grâce à un alterno-démarreur, le GTS embarque une technologie différente basée sur un démarreur classique. Qu'en est-il au quotidien ? voici quelques éléments de réponse…

Toujours aussi séduisant

Inutile de vous refaire une présentation détaillée de ce GTS 125 ABS, la silhouette générale séduit par la finesse de ses traits et par ses angles plus anguleux qu'auparavant. On apprécie aussi les ''sourcils à leds'' sur la face avant ainsi que le bloc phare arrière muni de feux également à Leds. Les clignotants restent toujours accrochés au rétroviseurs. Ces derniers présentent des galbes proéminents, certes, ils se montrent protecteurs contre les intempéries, mais ils reflètent les bras du pilote, un point négatif qui peut s'avérer très gênant en ville comme sur autoroute où il ne faudra pas hésiter à jeter un coup d'oeil dans l'angle mort.

En matière d'équipement, le GTS 125 ABS fait mieux que se défendre par rapport à la concurrence : il demeure plutôt logeable avec deux compartiments prévus à cet effet, la selle recouvre toujours un coffre, moquetté et éclairé dont l'ouverture peut se faire soit au contacteur, soit via un bouton au commode droit. Il permet d'insérer deux casques (un petit jet et un jet). Parallèlement, il conserve la petite boite à gants (non verrouillable à clé) sur la gauche, idéale pour ranger quelques effets personnels durant le trajet. A l'intérieur, une prise 12V est toujours disponible, en revanche, le port USB a disparu (un détail qui peut se révéler pratique au quotidien pour recharger un smartphone). Il n'est pas exclu que l'importateur demande à l'usine de réintégrer cet outil. Le contacteur adopte toujours un volet anti-effraction, tandis que la commande de warning reste toujours aussi mal placée : située à côté du contacteur, elle n'est vraiment pas facile à utiliser et demande quelques secondes d'inattention pour la mettre en marche, ce qui peut devenir pénible voire dangereux dans le flot de circulation.

L'installation de bord se fait naturellement, les grands comme les petits s'y sentiront à l'aise de suite. Grâce à une hauteur de selle contenue, les petits gabarits auront les pieds biens ancrés au sol, alors que les plans inclinés permettront aux plus grands d'allonger un tantinet leurs jambes pour un plus grand confort. La position de conduite montre un buste protégé à moitié par le pare-brise de grande taille, un gage de protection contre les intempéries (on n'en a bien besoin en ce moment !) mais aussi contre les turbulences aérodynamiques. Par ailleurs, la présence d'un extracteur d'air chaud situé sur le haut du tunnel central garantit au pilote un peu de chaleur lors des trajets hivernaux.

l'ABS convaincant, Stop&Start à revoir

Initié sur le GTS 300 puis sur le Maxsym 400, l'ABS s'étend à la gamme 125, de bonne augure à l'heure où la présence de ce système a tendance à se démocratiser sur l'ensemble du segment de moyenne cylindrée. Tout comme se grands frères, le GTS 125 s'adjuge le système d'origine Bosch. Amputé d'un freinage couplé, il diffuse une puissance de manière dissociée aux leviers agissant respectivement sur le disque avant ø 260 mm et sur le disque arrière ø 240 mm. Peu intrusif à l'avant, il faut exercer un expression assez forte pour qu'il s'enclenche à l'arrière. Un agrément de sécurité indispensable car il permet de doser plus facilement le freinage par tous les temps et plus particulièrement l'hiver où les chaussées sont rendues glissantes par la pluie ou le gel.

En revanche, nous mettrons un bémol sur l'adoption du Stop&Start, car s'il convient de saluer l'imitative du constructeur taiwanais, le résultat n'est pas vraiment à la hauteur de nos espérances. Les ingénieurs ont parié sur une technologie basé sur un démarreur : une fois enclenché grâce au commuter placé au comodo gauche, le système se met en marche une fois le moteur chaud. Le monocylindre se tût en 5 secondes environ (un témoin lunmieux apparaît au tableau de bord avertissant l'imminence de l'arrêt moteur) et le redémarrage ne s'effectue que par une faible rotation de la poignée d'accélération (le son du démarreur classique se fait entendre). Une trop forte sollicitation ne fera pas remettre le moteur en marche, ce qui peut surprendre au début surtout si l'on circule en ville à l'heure de pointe.

un comportement routier honorable

La partie technique n'évolue pas d'un iota : le GTS 125 EFI ABS dispose toujours du monocylindre 4 Temps 4 soupapes à refroidissement liquide cubant à 124,5 cm3. Il délivre une puissance maximale de 13 chevaux disponible à 7000 tr/mn. L'ensemble montre des performances honorables malgré des accélérations en demi-teinte, en revanche, le bloc reprends de la vivacité à moyen régime à partir des 80 km/h. Sur les voies rapides, la vitesse maximale atteint les 115 km/h compteur avant que le rupteur ne se manifeste. Lors de notre essai réalisé sur un parcours mixte entre agglomération, petite couronne et autoroute, nous avons relevé une consommation de l'ordre de 3,1 litres/100 km, un chiffre basé sur une conduite souple et économique au guidon de notre modèle d'essai avec 485 km au compteur. La partie cycle donne entière satisfaction, la rigueur du châssis conjuguée avec la souplesse des suspensions confèrent une excellente stabilité et une tenue de route rassurante, toutefois en deçà des cadors de la catégorie. Chaussé de pneus Maxxis, le GTS s'assure un bon grip mais il faudra se méfier sur les sols humides.