2. Essai - Triumph Scrambler 1200 XE : Hotte, haute, hot !

Nous voici partis pour une journée dans ce que Triumph nous annonce en conférence de presse comme étant l'un des terrains de prédilection de la Scrambler 1200 XE : la Terre. Avec un grand "T". De celle qui ne vous fait pas toujours tourner rond, ni tourner en rond. De celle qui colle aux crampons et vous file des crampes. De cette terre que l'on dirait plus faite pour la poterie que pour l'évolution à moto, en l'occurrence. Il faut dire que l'immense zone constituée autour de l'école Wim Motors Academy, a tout d'un paradis pour amateurs du genre… Même si nous nous trouvons aujourd'hui au guidon de modèles de plus de 220 kg tous pleins faits… Quel anglais perfide a bien pu avoir pareille idée ?

Haute. Il n'est pas l'heure de (se) poser la question, mais plutôt celle de suivre notre ouvreuse, le tout en mode débutant éclairé. Après une petite formation à la glisse et au terrain (de Flat Track, pas vraiment flat*, pour tout vous dire), au guidon de la Scrambler 1200 XC, nous voici dans la cour des grands. Au sens propre ! Les 870 mm de hauteur de selle sont bien là. D'autant plus avec l’arcade de l’assise large et écartant les jambes. La principale préoccupation concerne cependant l'asymétrie caractéristique des Scrambler selon Triumph. Le bicylindre vertical, calé à 270° est déjà connu sur les Bonneville T120 et dérivées. Il propose dans cette version quelques améliorations concernant les frictions internes, ainsi qu’une ligne d’échappement encombrante et, vous vous en doutez, brûlante lorsque l’on ne roule plus suffisamment. Ambiance.

*flat : plat.

Off Road. L’ovale de terre sur lequel nous avons pris en mains la Scrambler 1200 XC était relevé, occasionnant la formation d’une partie boueuse en contrebas. Déjà, les premiers signes de chaleur apparaissent au travers des petites grilles des protections de ligne d’échappement. Longeant la cuisse droite, elles rentrent également dans le genou au niveau de la protection avant. Il faut souffrir pour être beau/belle, dit-on. Il faut chauffer aussi apparemment. En contrepartie, l’évacuation des gaz sonne superbement au travers du double échappement. Un son doux et englobant, à la fois ample et gras. Une sonorité trail dans sa définition et dans ses évocations. Une réussite, donc.
En tout cas, le moteur respire. Les 1 200 cm3 soufflent au ralenti et font vibrer avec bienveillance. Un régal ne manquant jamais d'éveiller quelques émotions originelles et originales. Il faut s'élancer, se lancer dans l'aventure, avec un petit "a" et parfois un petit tas… lorsque l'on se ramasse après la pelle. De ces pelles émaillant une sortie crotteuse. Les risques du métier, mais surtout ceux d'une évolution progressive dans le monde du tout-terrain et de ses pièges.

---

La Scrambler XE est une moto d'initiés. Exigeante, elle sélectionne physiquement, tout en se montrant prévenante et robuste. L’amortissement est également très performant, offrant un avant très sensible et très bavard, moins confortable avec les réglages d’origine que celui de la Scrambler XR. Logique. Plus vous serez expérimentés, plus et mieux la XE vous offrira, plus et mieux elle s’offrira. Il faudra pour cela enclencher le mode Enduro Pro et oser aller au-delà de ce que l’on imagine possible avec un tel engin d’un tel gabarit. Assistances désactivées, la Scrambler 1200 XE montre ce dont elle est capable. Jolis travers, sorties de courbes plus brutales, levers de roue avant plus longs, on pourra également s’extraire d’une ornière et… d’un fossé, y compris avec l'antipatinage actif. La progression arrive vite, permettant d’envoyer quelques sauts, de profiter du grand débattement des suspensions, sans excès de confiance cependant. Quant à la résistance du sabot et des pare mains, le respect s’impose : conception, sérieux, résistance et pertinence sont au rendez-vous. Nous concernant, la route sera juge de paix lors du deuxième jour de roulage.

Si la définition même de la XE la rend efficace en dehors de la route, surtout lorsque les conditions de terrain et d’expérience s’y prêtent, le comportement routier de la nouveauté 2019 est aussi grandement marqué par les choix techniques opérés. La grande qualité des suspensions implique de disposer des connaissances suffisantes en matière de réglage pour exploiter au mieux l'ensemble constitué par la fourche Showa et les combinés Öhlins sur bitume. D'une part eu égard au grand débattement, d'autre part du fait d'un toucher de route radicalement différent de celui de l'autre Scrambler 1200 : la XC. Le train avant, guidé ici par la fourche de 47 mm de diamètre et une roue de 21 pouces, se montre plus rigide, plus efficace, plus précis, mais également plus bavard. Il remonte de nombreuses informations, et semble du coup plus raide. On ressent les pavés des pneumatiques Pirelli (Off Road) ou Metzeler (On Road), ainsi que le grain de la route…

Hot. La position de conduite dominante, tout comme l'assise plus haute et le guidon plus large que sur la version XC, impliquent pour leur part un confort grandement renforcé, fût-ce au détriment de l'équilibre à l'arrêt pour les jambes les moins longues. Si les manœuvres se retrouvent facilitées, la Scrambler XE en devient également plus impressionnante et imposante physiquement. Même si elle ne titre que 2 kg de plus que sa sœur jumelle, les plus de 220 kg tous pleins faits mettent sur la réserve, notamment lors de demi-tours à très basse vitesse. L'apanage des motos hautes et massives… Et pour ce qui est de ne pas se faire oublier, le moteur est un champion. Très présent physiquement, il l’est également au niveau sonorité et personnalité. Asymétrie et chauffe de la cuisse droite mises à part, les sensations sont au rendez-vous.

---

On Road. Pleinement rempli, le bicylindre vertical anglais reflète parfaitement le flegme britannique. Rond et velouté, fort et dynamique, il est amplement relevé et révélé par une réponse immédiate des gaz, admirablement servis par une poignée parfaitement calibrée. Il fait partie de ces moteurs que l’on retient. Surtout par sa capacité à se montrer bien plus piquant à l'approche de la rupture de la zone rouge, située à 7 500 tr/min environ, et à sa santé de fer/faire. Compagnon de route idéal, il ne manque ni de personnalité, ni d’allonge, et propose un programme plaisant. Embrayage souple, boîte de vitesse aussi douce que précise et rapide, on regrette parfois l'absence de shifter, tant on apprécie son caractère.

Sur les petites routes sinueuses et vallonnées entre Loupé et Almodovar, on évolue volontiers en 3 ou 4. Le rythme soutenu, voir sportif, profite du punch et du frein moteur. Le tout entouré par la sonorité si plaisante de l'échappement. Bonne surprise, la consommation moyenne se maintient gaillardement sous les 6 l/100 km indiqués, et une conduite aussi Éco qu’enlevée s'instaure rapidement. Le gage d'une efficacité rarement prise au dépourvu. Seul l'anti patinage nous est apparu plus présent et plus restrictif que sur la version XR. Explications.

Précise, la centrale inertielle analyse les 5 axes d'évolution et adapte les réactions des assistances, quitte à castrer davantage les relances plein angle, y compris en mode Sport. En contrepartie, l’ABS, actif lui aussi en courbe, officie avec bien plus de précision et une résolution grandement améliorée. De quoi lisser l’action de la pédale droite et encourager à se servir sans complexe du frein avant. Au travers des leviers Brembo, le ressenti du freinage est plus agréable et plus précis également que sur la XR. De quoi adopter rapidement la technique du freinage dégressif, et optimiser sensiblement la vitesse d'entrée en courbe. Descendre deux rapports dans la foulée et lâcher promptement l'embrayage assisté ont rapidement pour effet d'inscrire la moto façon supermotard. Ou plutôt hypermotard. Le tout sous parfait contrôle. Triumph tient là sa HP2 Hypermoto, eut-elle une roue avant de 21 pouces. Souhaitons cependant un meilleur succès commercial à cette Scrambler !

---

En courbe, la stabilité sera excellente, tandis que la jambe se relève instinctivement et que l’on penche. Le grand bras de levier du très large guidon plat permet d'exploiter au mieux l'étroitesse des pneumatiques : les transitions s'opèrent en toute décontraction, faisant resortir une maniabilité intéressante. Seules les manoeuvres à basse vitesse sont limitées par un rayon de braquage correct, sans plus. En profitant de masses bien réparties et faciles à balancer, les repose-pieds ne tarderont pas à venir lécher la route, histoire de dire que l'on peut encore en mettre un peu. Curieusement, la XE se fait alors sentir légère et pourtant bien posée, calée sur ses atours. Une fois à température, les pneumatiques Merzeler Tourance affichent donc un grip satisfaisant. Méfiance toutefois, les traces d'humidité ont tôt fait de leur ôter toute superbe. Si l'arrière, assisté, peut sauver la mise, l'avant, lui, décrochera plus facilement.

Derrière l'instrumentation, on profite d'une protection inattendue, tandis que les pare mains officient une fois encore avec brio. Poignées chauffantes engagées en cas de frimas, on se voit bien enclencher le régulateur de vitesse et jouer avec la connexion instrumentation-téléphone, afin de profiter d’un bon son dans le casque. Histoire de passer le temps lors d'une liaison, aussi… une fois arrivé dans un endroit sympa, le joystick serait également utilisé pour lancer la GoPro, connectée elle aussi. Allez, on se réveille !!!! Le luxe OK, mais nous sommes sur une moto douée de caractère, d’âme, et dont on profite tout autrement : sur de jolies petites routes et à plein tube. Pour les sensations qu'elle cultive. Pour la fierté aussi de se retrouver à son guidon. Parce qu’elle est belle, bien finie et sacrement différente. Fidèle à son image, mais aussi à son pilote. 

Hotte. Parce que les fêtes de Noël sont à peine passées, l'occasion est donnée pour nous de vous souhaiter d'excellentes fêtes de fin d'année, on ne peut s'empècher de glisser dans cet essai une référence à la période traversée. D'où le Hotte du titre. A l'année prochaine !