Essai - Yamaha R7 mod. 2021 : plus qu'un R de sportive

Si vous connaissez déjà les Yamaha YZF R 125 et les R3, vous savez que l’on peut être une sportive sans pour autant avoir la puissance que l’on associe normalement au concept. Surtout lorsque l’on fait partie de la gamme R de la marque aux diapasons. La sportive, c'est une ergonomie, une façon de se tenir en selle et surtout sur les demi-bracelets (caractéristiques de la catégorie). Rouler en sportive, c'est amplifier rouler en appui sur les bras, ce sont certaines sensations, tout comme un toucher de route spécifique. C'est un look aussi, surtout, bien sûr, mais c'est essentiellement un comportement, une façon de prendre la route ou la piste dès que l'on commence à rouler fort. C'est une sérénité rare. Du moins en théorie.

Aussi lorsque l'on arbore un R, chez Yamaha, c'est que l'on fait partie d'une famille sans grandes concessions. C'est que l'on appartient à une marque dont la renommée repose grandement sur 60 ans de résultats en compétition, dont le MotoGP et l'endurance. Les R de Yamaha, ce sont par essence des modèles sportifs radicaux, mais grand public et emblématiques. Des motos au nombre desquelles les R6 et bien entendu les R1. Il y a donc tout naturellement un R de famille avec la nouveauté 2021, même si a petite dernière joue davantage sur le look et sur les sensations que sur les performances brutes, pour ne pas dire brutales. Elle est accessible à plus d'un titre, mais pas forcément financièrement, eu égard à son tarif. Avec la R7, Yamaha a fait le choix délibéré d’une moto sans chichi, mais pas forcément économique comme en témoignent les 9 499 € requis (ou 9 999 € en coloris spécifique). La R7 est une vraie sportive s'inscrivant dans la catégorie des motos de moyenne cylindrée, donc un oiseau rare. Les temps, les mœurs et les attentes ont changé, et la moto de route a dû s’adapter, qu’on se le dise. Mais alors que lui reste-t-il, à cette R7 ?

Une question de style et de philosophie

Il lui reste le style, l’aura et surtout un savoir-faire que l’on devine immédiatement ! Une sportive, c’est une moto que l’on aime regarder et surtout une moto aux propriétés dynamiques particulièrement intéressantes, du fait de la position de conduite. À l’heure où les maxi-trails sont à la mode, ces « petites » motos en sont l’antithèse complète. Quelque part, elles constituent une ode aux sensations mécaniques plus qu'à la vitesse. Un véritable remède à la morosité et au conformisme, sans passer par la case compresseur (cf. l'essai de la Z H2 par exemple).

La R7 fait donc partie d’une catégorie à part, qui entend remettre sur le devant de la scène les mal-aimées. Surtout, elle dispose d’une version 35 kW la mettant à portée des nouveaux permis A2, désireux de commencer autrement et pourquoi pas d’aller faire un tour sur piste, histoire de renouer avec la vitesse, de reprendre du service plutôt que du sévice. La piste, une discipline ayant le vent en poupe. Le constructeur japonais opte cependant pour une moto adaptée au quotidien enjoué et à tous types de profils, tout en souhaitant se reposer sur le succès et l'image de l'un de ses modèles : la MT- 07. Selon la présentation que nous avons attentivement suivie, la R7 semble viser les 25/35 ans principalement, mais quelque chose nous dit qu'elle pourrait bien plaire à un grand nombre de conducteurs et pilotes, en herbe ou non.

L'essentiel et peu ou prou d'électronique

Flatteuse, la R7 est plutôt bien finie dans l'ensemble et vraiment bien pensée. Il faut dire qu'il n'y avait pas d'aspects pratiques à considérer, aucun luxe superflu ni équipement superfétatoire. La nouveauté 2022 se pose en alternative à d’autres modèles de la production. Plus affûtée que la très civilisée Kawasaki Ninja 650, très civilisée mais vaillante niveau moteur, elle se place naturellement au niveau de la fort jolie CBR 650 et de son moteur à 4 cylindres, aussi simple et flatteuse. Par contre, elle marque le pas niveau équipement si on l’oppose à la toute récente, très technologique et plus chère d'environ 1 500 € Aprilia RS 660. Cela dit, la qualité de fabrication de la Nippone est un cran au-dessus, tout comme l'impression à bord, malgré son handicap présumé. Reprenez votre souffle, ce n'est pas fini. Disponible en A2, la très exploitable CBR 500 et la radicale RC 390 nouvelle génération pourraient également faire partie du panel de choix, si l’on envisage une moto nativement pourvue de 48 ch. Oui mais voilà, chez Yamaha, on aime le sport et lorsque l’on sort une sportive, c’est aussi pour envisager une utilisation en adéquation.

Un catalogue d'accessoires et options fourni

Les packs optionnels et le catalogue Yamaha proposent de très nombreux accessoires permettant d’envisager une utilisation circuit, parmi lesquels un émulateur d’ABS shuntant celui-ci. Un ensemble d’échappement Akrapovic du meilleur effet fait également partie des propositions, tandis que Gilles Tooling s’occupe de proposer commandes reculées et cache pour emplacement de rétroviseurs ou encore de clignotants. Surtout on notera le kit cartouche de fourche complète et amortisseur arrière Öhlins, pour lesquels on optera moyennant finance, bien entendu. Malin. Est-ce à dire que les éléments Kayaba d’origine, dont une fourche réglable en compression sur un fourreau et en détente sur l’autre, en sus de la pré contrainte, ne sont pas à la hauteur ? Pour la piste, cela reste à voir, pour la route, nous n’allons pas tarder à la savoir. Voici en tout cas de quoi transformer rapidement sa moto de route en moto de « course ». Une coupe de marque est d’ailleurs sur les rangs pour la nouvelle R7, et nous allons avoir l’occasion de juger de la pertinence de celle-ci en mettant sur l’asphalte brûlant du circuit d’Almeria les Bridgestone R11 dont elle sera équipée pour l’occasion. Une monte dédiée à la piste, en remplacement des S22 spécialement conçus pour elle et livrés d’origine. Mais qu’est-ce donc que cette moto ?

Une question de philosophie. Vous avez 4 heures.

La R7, c’est une sportive moderne, avec une philosophie, un équipement et un package « à l’ancienne ». Comprendre par là que seuls l’ABS et l’embrayage à glissement limité font partie de la dotation en matière d’assistances. A-t-on besoin de plus ? Notre essai route/piste vous permettra de voir qu’il ne lui manque rien (oui, nous divulgâchons !)… Pour le reste, c’est à vous de jouer au guidon et d’exploiter (ou non) le plein potentiel de la partie cycle et du moteur. Car la R7 c’est aussi – mais pas surtout - un 7 comme dans MT-07, un 7 comme l’évocation de la cylindrée retrouvée dans le moteur CP2. Le bicylindre de 689 cm3 ayant fait le succès du roadster, de la Tracer et de la marque, devient ici l’animateur d’une partie cycle résolument orientée sport. Il affiche la même puissance, le même couple et se trouve uniquement modifié au niveau de son circuit de refroidissement, avec l'adoption d'un radiateur et d'un ventilateur différents. La transmission finale a également été modifiée, avec 2,625 contre 2,687, soit une démultiplication finale de 42/16 au lieu de 43/16. La R7 tire plus long que le roadster. Logique.

La coque arrière reprend le style et les travers de la lignée, avec une place passager que l’on dira anecdotique. Les repose-pieds de ladite « place » arrière sont de belle facture et esthétiques (bien plus que les commandes aux pieds du conducteur…), mais très relevés. Si l’on décide de rouler solo, on pourra les remplacer via option par une pièce spécifique du meilleur effet. De fait, l’assise, pourtant étroite et engoncée dans le carénage, se montre plutôt confortable, du moins suffisamment accueillante pour un court trajet. Un comble. Mieux encore, on retrouve un tout petit coffre dans la coque arrière. Il n’est pas logeable du tout, mais permet de laisser un petit quelque chose.

Niveau ergonomie, avec l’emplacement des demi-bracelets sous le té supérieur et à une réduite par rapport au pilote, on se retrouve dans une posture relativement proche de la position trouvée sur une R6. C’est en tout cas ce que Yamaha veut nous faire croire. Si les repose-pieds conducteur sont bien moins relevés, ils sont suffisamment reculés pour ménager une garde au sol supérieure, surtout une fois les ergots de limitation d’angle ôtés. La R7 apparaît cela dit bien plus vivable que la R6.En selle, on charge naturellement l’avant, quitte à se retrouver en appui important sur les paumes. On s’éloigne radicalement de la posture roadster, pour retrouver des marques de fabrique de la série R, au nombre desquelles la forme du té supérieur ou encore les ouïes du couvre réservoir en ABS.

La capacité de seulement 13 litres d’essence ne laisse guère de doute quant à un passage fréquent à la pompe, même avec une consommation raisonnable. On gagne de la sorte une bonne dose de poids, portant à 188 kg la masse en ordre de marche, au détriment de l’autonomie dont on devine qu’elle aura parfois du mal à dépasser les 200 km. Ce qui reste honorable. Par contre, on profite d’une forme s’intégrant idéalement dans la ligne de la moto. Une ligne étroite, fluide et très travaillée ne faisant que peu apparaître le cadre tubulaire en acier. Celui-ci pèse 15 kg et profite d’une géométrie et de caractéristiques adaptées à la vocation de la moto : un arrière relevé, une direction à l’angle de chasse adaptée et une rigidité générale revue afin d’offrir stabilité et maniabilité. Il n’est donc pas repris à la MT-07, limitant la logique de plateforme. On remarque cela dit un rayon de braquage digne d’un bon roadster urbain. Là encore, de quoi jouer favorablement sur le maniement de la R7 et effectuer aisément des demi-tours.

Ce qu'il faut là où il faut

Niveau finition, on regrettera les quelques pièces moins léchées que ce que l’on aurait pu souhaiter sur une machine de ce niveau. Ainsi, le réglage de tension de chaîne par axe tiré n’est pas des plus flatteur : longue tige filetée écrou et contre écrou ne sont pas tout à fait dignes de ce que l’on attend sur un modèle de ce tarif. Pour autant, on apprécie le maître-cylindre Brembo au levier à écartement réglable, la commande déportée au guidon permettant d’alterner entre les informations sommaires prodiguées par le bloc instrumentation TFT. Aux traditionnels trips journaliers s’ajoutent la température moteur ou extérieure, les informations de consommation et c’est à peu près tout. Une montre est présente, mais on profitera principalement de l’indicateur de rapport engagé ou encore de la lecture rapide de la vitesse. Reste à composer avec un écran au contraste parfois faiblard lorsque le soleil tape dans le dos et un surtout un écran sensible aux reflets, malgré la petite casquette implémentée. On a vu pire.

Ce n’est pas le tout de se retrouver dans le sud de l’Espagne pour cette présentation, encore faut-il rouler avec la moto. Et pour ce faire, nous voici partis sur les routes de folie et les tracés les plus tortueux et les mieux revêtus que l’on trouve au nord du circuit d’Almeria.