Essai - Yamaha Tracer 9 GT + : et le plus devient l'ami du bien

Le Tracer 9 GT revient en force et en électronique dans une version augmentée : le Tracer 9 GT+. Nouvelle instrumentation, nouvelles commandes et surtout radar électronique et freinage unifié façon super ABS : le Sport GT Yamaha frôle à présent les 17 000 €. Et la perfection, il la frôle aussi ? Ça, c'est notre essai qui va le dire.

Bien évidemment, la perfection n'est pas de ce monde. Pour autant, on peut dire que Yamaha n'a pas tardé à mettre à jour son GT Sport, pourtant déjà très abouti. Le constructeur tient ainsi compte des critiques formulées à l'égard de son porte étendard routier. Deux ans seulement après de nettes améliorations apportées au millésime 2021, voici venir une version Plus. Enfin "+". Ses arguments ? Une ergonomie utilisateur revue, de la connectivité, une électronique optimisée, des jantes allégées et une dotation supplémentaire : un radar adaptatif, le tout pour un tarif nettement inférieur à celui que l'on peut retrouver chez la concurrence, Versys 1000 SE compris (17 099 € sans le pack Explorer Plus).

Si vous n'avez pas encore lu notre essai de la Tracer 9 GT de 2021, voici ce qui change par rapport au modèle précédent. L’instrumentation, jusque-là en deux blocs d'affichage séparés, passe à un grand écran TFT de 7 pouces, couleur et d'une résolution de 800x600 nettement suffisante pour permettre de bien lire les indications, mais aussi profiter encore et toujours de la navigation optionnelle -et payante par abonnement- proposée par Garmin et son application Motorize. De fait, la connectivité Bluetooth est de mise pour cette version +, laquelle intègre également l'infodivertissement cher aux accros au smartphone, via l'application Yamaha MyRide cette fois. Dommage que ce système ne soit pas davantage ouvert, afin de permettre d’utiliser et d’afficher les solutions Google ou Apple, gratuites et ayant largement fait leurs preuves.

 

 

 

 

 

Amélioration sensible accompagnant ce changement : on peut naviguer de manière bien plus agréable au sein de ce nouvel écran au moyen de commodos rétro éclairés entièrement repensés et déjà connus sur le T-Max 560 de dernière génération. On ne regrettera donc jamais la molette crantée, véritable tortueuse de pouce, abandonnée au profit d'un Joystick 5D. 5D comme cinq dimensions ou plutôt cinq axes (pour faire rapide et ne pas avoir à dire gauche, droite, haut, bas et clic de validation en appuyant). L'ergonomie progresse là encore rapidement, tout comme l'aisance d'utilisation, tandis que bien entendu, rien ne manque sur l'afficheur. Certes, il est un peu moins « modulable » que par le passé niveau présentation des informations, mais nettement plus intuitif et tellement plus clair que l'on oublie rapidement cette possibilité. Au moins profite-t-on de trois designs différents pour l’affichage, l’un plutôt GT, l’autre plutôt Sport, le dernier plutôt Psychédélique niveau animation de l’aiguille du compte-tours, mais tous trois plaisants.

L’instrumentation comme les commodos de nouvelle génération, offrent bien entendu la possibilité de jouer sur les réglages des nombreuses assistances et paramètres : 4 modes de comportement de la moto, dont un personnel, sont à disposition pour couvrir la grande majorité des utilisations. Il est ainsi possible d’agir simplement sur le réglage du niveau de déclenchement de l'anti patinage, lequel peut d'ailleurs être désactivé, sur le contrôle de glisse, du niveau de lever de roue avant ou encore du seuil de déclenchement de l'ABS. Il est possible de "supprimer" toutes les aides depuis le joystick, à l'arrêt uniquement et en une seule fois, à l'exception du freinage anti blocage, toujours actif. Dommage que le simple fait de couper le contact, y compris au coupe-circuit, réinitialise les dispositifs sur le réglage imposé par le comportement choisi : Sport pour un minimum d'intervention et un maximum de réactivité, Route pour un mode équilibré et une réponse des gaz intermédiaire, ou Pluie si l'on souhaite un maximum d'intervention au moindre risque et un comportement moteur doux.

On regrette également qu'il soit impossible pour le mode « Custom » de retenir l'arrêt pur et simple du TCS, ou encore de ne pas pouvoir régler/désactiver ledit TCS en roulant, alors qu’il est offert de jouer sur les modes (à condition de couper les gaz) depuis la commande dédiée. Si les MT-09 et Tracer 900 offraient à leur début une sobriété intéressante, l’embourgeoisement apporte un aspect sécuritaire forcé jouant autant sur le tarif (qui n’a de cesse d’augmenter) que sur la privation de certaines libertés, fut-ce celle de prendre des risques au guidon. Dommage.

Autre changement de taille et système interventionniste sur ce modèle GT+ : le radar adaptatif. Sobrement implémenté sur la proue de la voyageuse, il introduit au passage une nouvelle notion de freinage « actif », sorte de super ABS dénommé UBS et répartissant l’effort de freinage de manière optimale et automatique entre l’avant et l’arrière, en ajoutant de la puissance des étriers au besoin, s’il juge que l’on n’applique pas la dose nécessaire pour éviter un obstacle ou une collision. Il optimise au passage les transferts charge induites par le freinage via un réglage automatique des suspensions semi-actives Kayaba (des KYB Actimatics). Ceci afin d’éviter un phénomène de plongée prononcé et de permettre de conserver le cap fixé. À ce titre, le disque de frein arrière a vu son diamètre augmenter pour rendre le freinage universel le plus pertinent possible.

Bien entendu, lorsqu’il est activé, le radar adaptatif utilise le régulateur de vitesse activable entre 30 et 160 km/h, et il intervient automatiquement afin de réduire l’allure s’il détecte une présence dans son champ de « vision ». De même, il est en mesure de contrôler les allures afin de ne pas remettre la puissance à un moment inopportun (courbe ou environnement dangereux avec obstacle). Dommage qu’au titre de la sécurité active, on ne bénéficie pas d’un radar d’angle mort. Par contre, point des plus appréciable, le quickshifter bidirectionnel permet à présent de passer les rapports de manière bien plus fluide et plus naturelle. Sportif de naissance, cet équipement devient de plus en plus exploitable au quotidien, de plus en plus civilisé, comme le démontre au passage (de vitesse) la fonction permettant de ne pas débrayer pour monter ou descendre les rapports alors que l’on roule au régulateur. Il n’y a peut-être pas de boîte automatique chez Yamaha, mais on sait parfaitement gérer l’électronique.

Plus curieusement, du coup, ou peut-être du coût si l’on considère l’investissement supplémentaire et la refonte nécessaire, la Tracer GT fait des choix stratégiques au niveau de son équipement. Elle ne propose pas, par exemple, de démarrage sans clef, ni même de clignotant à arrêt automatique, presque devenus standards sur des voyageuses de standing. On se console en mettant les poignées chauffantes (3 niveaux), ou en relevant manuellement la bulle sur une hauteur de 7 cm au moyen d’un mécanisme simple à manipuler à une main.

À propos de main, justement, on profite également des pare mains de taille raisonnable, mais suffisants pour dévier le flux d’air. La perfection n’est donc pas de ce monde, et surtout, elle n’est pas la même pour tout le monde. Un point le mettra d’accord, par contre : le poids. 223 kg sans les valises, 230 kg avec, soit le même poids que précédemment cette fois, ce sont officiellement 3 kg de plus que le modèle GT, malgré la cure de minceur des jantes, déjà présente sur le modèle 2021. Au moins sont-ce là des masses non suspendues, bénéfiques en théorie sur le comportement.

Tiens, et si nous allions mettre les Bridgestone T32 équipant lesdites jantes sur les routes de Sardaigne ? Il fait plus de 15 degrés, le soleil est là qui chauffe déjà les enrobés, tandis que le moteur CP3 de nouvelle génération ronronne doucement au travers de ses échappements stéréo. Les 119 chevaux de son attirant trois cylindres de 889 cm³ n’attendent qu’une chose : être libérés par les premières rotations de poignet. L’IMU (la centrale inertielle 6 axes implémentée) et l’électronique optimisées en piaffent d’impatience.