Essai Yamaha X-Max 125 2018 : sérieuse menace pour le Forza

Référence sur le segment des scooters GT 125, le Yamaha X-Max s’est écoulé à plus de 140 000 exemplaires depuis sa première apparition en 2006. Et si l’on se penche sur le marché global européen, la France se positionne largement en tête et représente à elle seule 58 % des ventes sur le vieux continent. Depuis sa mise en circulation il y a dix ans, le X-Max coulait des jours heureux avec une concurrence quasi inexistante ou réduite à peau de chagrin. Mais c’était sans compter sur la révolte sonnée par Honda et son Forza 125, las de voir son concurrent japonais au sommet de la catégorie reine des scooters en France. Une redistribution des cartes, qui n’a cependant pas relégué la production frappée des trois diapasons au rang de simple outsider. Sans s’affoler, Yamaha réplique avec une refonte intégrale de son best-seller quatre ans après la génération précédente (c’est en générale la durée de vie chez les principaux acteurs du marché).

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 Il est vrai que le nouveau millésime n’a plus grand chose à voir avec la précédente production. Pour ce faire, le dernier-né de la marque hérite logiquement des codes stylistiques de ses frères ainés de cylindrée. Le look est résolument plus radical comme l’atteste une face avant plongeante, agressive à souhait, avec en prime la fixation de deux carénages sur les tubes de fourche, prolongeant ainsi le garde-boue avant. Même constat à l’arrière, puisque l’ancien bloc troque ses deux barres munies de diodes pour deux sourcils à led en guise de feux de position. Les clignotants migrent désormais plus bas. La finition et la qualité de fabrication progressent sensiblement : à l’instar des X-Max 300 et 400, la version 125 est entièrement fabriquée à l’usine MBK localisée à St Quentin dans l’Aisne. Soudure châssis, peinture, plasturgie, assemblage final, tout est désormais concentré en France où 150 unités sortent quotidiennement de la ligne de production. Et Yamaha ne s’est pas arrêté en si bon chemin puisque a selle propose désormais un dosseret plus marqué (mais non réglable) que sur la version précédente. On note également la présence de deux inserts en aluminium, un privilège qui était réservé jusqu’à présent aux série spéciales.

La dotation des aspects pratiques monte d’un cran : le tableau de bord dit adieu à une instrumentation 100 % numérique, elle marque le retour de l’analogique. Cela fait suite à une demande croissante de la part de la clientèle selon le constructeur et franchement, nous n’allons pas bouder notre plaisir de ce retour aux fondamentaux. Les deux cadrans principaux (compteur de vitesse et régime moteur) entourent un pavé LCD affichant le niveau de carburant, les consommations moyenne et instantanée, odomètre, trip partiel, horloge, température extérieure), bref, l’attirail est complet et parfaitement lisible. A l’instar de son rival Forza, l’utilisateur profite d’une SmartKey en lieu et place de la clé traditionnelle. La soute sous la selle s’ouvre au moyen du bouton placé sous le contacteur et peut toujours loger deux casques intégraux. La boite à gants située à gauche renferme une prise 12V, tandis que celle de droite accepte l’équivalent d’un smartphone grâce au port USB. Enfin, l’autre nouveauté sur ce X-Max est à mettre au crédit de la bulle désormais réglable en hauteur sur 50 mm (1415 mm à 1465 mm), mais il faut user de la boite à outils (clé BTR). Une manipulation rapide mais moins pratique que sur le Forza dont le réglage s’effectue manuellement.