Et si ses détracteurs ne jugeaient la voiture électrique qu'avec les connaissances actuelles ?

À chaque article que Caradisiac consacre au changement fondamental que connaît l'industrie automobile en ce moment, et à sa conversion aussi probable que totale vers un modèle tout électrique, le flot de commentaires est nourri. Les internautes se partagent généralement en deux camps, farouchement antagonistes, avec, d'un côté les partisans du basculement et de l'autre, les opposants à tout changement. Les premiers sont souvent des automobilistes déjà convertis à l'électrique ou qui s'apprêtent, dans un délai plus ou moins long, à acquérir une auto à watts. Quant aux seconds, ils leur opposent généralement des arguments tout à fait recevables.

Des arguments audibles aujourd'hui seulement

Ces derniers lecteurs avancent plusieurs freins à l'électrification. Petit passage en revue de commentaires parmi les plus répandus et parus au cours des derniers mois :

- L'auto électrique ? C'est le retour de la diligence : 12 heures pour partir en vacances en s'arrêtant pour charger une heure toutes les deux heures.

- L'auto électrique ? Elle n'est pas plus propre que la thermique et utilise des terres rares dont l'extraction est dévastatrice pour la nature.

- L'auto électrique ? C'est deux fois plus cher que le thermique

- L'auto électrique ? Non seulement c'est cher, mais dans trois ans on ne sait même pas ce qu'elle vaudra tellement les technologies évoluent vite.

Autant d'affirmations loin d'être fausses, même si elles sont très exagérées. Mais mettons cette tendance à en faire des tonnes sur le compte d'un lyrisme littéraire. Il y a pourtant, dans le dernier argument, un signe qui aurait pu mettre la puce à l'oreille de tous les anti-VE. Ainsi, les autos à batterie perdent rapidement de leur valeur résiduelle au cours de leur vie, en raison des avancées technologiques rapides qui les rendent obsolètes. Mais dans ce cas, pourquoi tous ceux qui s'opposent farouchement à l'électrique ne tiennent-ils pas compte de ces avancées ? Car les vérités (exagérées) qu'ils mettent en avant aujourd'hui ont de fortes chances de ne plus avoir cours demain.

En fait, les détracteurs de la voiture électrique d'aujourd’hui sont peut-être les cochers d'hier. Ceux qui, à l'aube du XXe siècle, préféraient conserver leurs percherons pour tirer leur calèche, car l'automobile, alors balbutiante, ne leur permettait pas de faire le plein quand bon leur semblait. Il a fallu attendre 1921 pour que la première véritable station-service ouvre en France et aujourd'hui il y en a 11 000. Certes, les automobilistes d'aujourd'hui n'ont pas envie d'attendre aussi longtemps qu'hier pour que le mouvement s'accélère et que les chargeurs prolifèrent. Du coup, le nombre de bornes augmentera vite dans les prochaines années, histoire de satisfaire tous les automobilistes électrisés. Une hausse qui ne sera pas liée à un quelconque altruisme des pétroliers qui se lancent  dans la mise en place des bornes. Il s'agit de leur survie.

Le déploiement des bornes en marche forcément forcée

Il y a aujourd'hui près de 40 millions d'autos en circulation et, puisque les pouvoirs publics incitent fortement les automobiles, les constructeurs et les pétroliers à basculer vers l'électrique, ces derniers savent pertinemment que leur avenir est en jeu. La reconversion de Total (devenu Total Energy) est à ce titre aussi spectaculaire que celle de BP. Le pétrolier français est à la manœuvre pour équiper ses aires d'autoroutes et pour ouvrir des stations-service dédiées. Les deux mastodontes, le Britannique comme l'hexagonal, savent que leurs filiales de distribution d'essence et de gazole sont menacées à moyen terme si elles ne se reconvertissent pas. Ce qu'elles font, à tour de bras.

Dans 10 ans, au moment où une majorité d'autos électriques circuleront sur nos routes, l'argument de la borne introuvable n'aura plus cours. Certes, d'ici là, nous devrions assister à quelques houleuses réunions et autant de claquements de portes entre les constructeurs, les pétroliers et les pouvoirs publics pour savoir comment se partager l'addition de ces nouvelles infrastructures, et pour tomber d'accord sur un standard commun.

Car pour le moment, la pagaille est semblable à celle d'un monde de voitures thermiques où certaines autos disposeraient d'une ouverture de réservoir carrée, et d'autres d'une ouverture ronde. Ce qui rendrait le plein difficile lorsque le pistolet de la pompe n'est pas configuré de la même manière que le réservoir de la voiture. Mais nul doute que le nombre de bornes sera suffisant, et qu'elles seront standardisées dans la décennie qui vient. Il en va de l'intérêt de tous, et surtout de l'intérêt financier de certains.

L'autonomie ? Un faux débat

Reste évidemment l'argument de l'autonomie jugée trop faible. Pour autant, les automobilistes réfractaires à l'électrique jugent-ils insensé qu'une supercar thermique à 200 000 euros ne dispose pas d'un rayon d'action de plus de 400 km en raison de sa forte consommation, même si les autos en question ne sont pas représentatives du parc automobile général ? Certes non, mais l'auto à watts est leur cible préférée.

Sauf que cet argument de faible autonomie ne devrait pas tenir bien longtemps. Tous les constructeurs, tous les équipementiers et toutes les start-up qui se sont lancées sur ce marché travaillent sans relâche pour améliorer les batteries. Entre les annonces de nouveaux modèles à technologie sèche (et donc propres) à venir, et celles de marques comme Volkswagen ou Lucid qui affirment avoir découvert le Graal de l'autonomie rallongée, la recherche est en marche et devrait aboutir avant l'échéance de 2030.

Le prix excessif ? Une parenthèse bientôt refermée

Mais il reste un argument en vogue qui justifie aujourd'hui le refus affiché par certains automobilistes. Ils ne se laissent pas tenter par l'électrique car ces nouvelles autos sont beaucoup plus chères que leurs homologues thermiques. C'est exact. Une Fiat 500e coûte 37 900 euros hors bonus de 7 000 euros. Sa version thermique quant à elle démarre à 15 290 euros.

Sauf que ce constat est actuel. Le marché de la batterie est aujourd'hui détenu par deux pays : la Chine et la Corée. Libre à eux de fixer les prix et d'alimenter l'ensemble du marché. Mais les manœuvres sont en cours. Dans le privé, tous les constructeurs et groupes, de Stellantis à Tesla, sont en train de mettre sur pied leurs propres unités de fabrication de batteries. De leur côté, les pouvoirs publics européens font sortir de terre l'Airbus de la batterie, un consortium réunissant Allemands et Français autour de cette boîte à énergie du futur. Cet afflux de nouveaux modèles, et leur utilisation moindre de terres rares, un domaine où la recherche avance, fera bien évidemment baisser le prix des batteries. Et, en conséquence, celui des voitures électriques.

Au final, il se pourrait néanmoins que toutes ces grandes manœuvres autour des batteries soient inutiles. Car une autre techno montre le bout de son nez. La plupart des marques ont déjà divisé en deux leurs services de recherche & développement dans le domaine des énergies. Et s'ils travaillent sur les futures batteries, ils mènent en parallèle des travaux pour tenter de fabriquer, et de distribuer, de l'hydrogène de manière propre.

Quoi qu'il en soit, nos futures voitures rouleront de manière totalement électrique. Seule l'alimentation de ces blocs risque de différer. Mais que l'électricité provienne d'une pile à combustible gavée d'hydrogène ou de batteries sèche, la technologie sera au rendez-vous du grand basculement, car il ne saurait se dérouler avant d'être au point.

Reste que les réfractaires à l'électrique oublient trop souvent de citer un argument qui va dans leur sens. Si aujourd'hui, nombre d'automobilistes roulent en VE, c'est en raison du prix peu élevé de ce "carburant". Or, lorsque cette énergie sera majoritaire dans l'automobile, la fiscalité d'aujourd'hui en matière d'essence et de gazole va forcément se reporter sur l'électricité...