Ford Focus II RS (2009-2011) : une WRC de route qui chante, dès 22 000 €

Apparues en 1968, les Ford badgées RS ont été capables du meilleur comme du pire. Le pire, c’est la Fiesta RS Turbo de 1990, tellement dangereuse par la nullité de son châssis, incapable d’encaisser la puissance du moteur, qu’elle a vite été retirée du marché.

Le meilleur ? Peut-être l’Escort ou la Sierra RS Cosworth 4x4, absolument redoutables sur route mais aussi en course. Voire la spectaculaire Focus II RS, la traction la plus puissante de son époque : 305 ch sur le seul train avant !

Pour rendre cette cavalerie exploitable, l’équipe de Jost Capito, directeur du département des véhicules à hautes performances de l’ovale bleu, applique les enseignements qu’elle a tirés de la Focus RS 1re du nom, également conçue par elle, ainsi que du championnat du monde des rallyes, où elle a inspiré le respect. Ainsi, dès 2002, ses ingénieurs avaient envisagé de monter un train avant à pivots découplés sur la Focus I, ce qui n’a pas été possible faute de temps. Ils le peaufinent pour la prochaine RS, qui récupère aussi un différentiel à glissement limité, comme sa devancière.

D’une manière générale, ses trains roulants font l’objet de tous les soins. Outre le fameux pivot baptisé Revoknuckle, la bombe, à l’ovale bleu, établie à partir de la version ST, profite de voies élargies de 40 mm, d’une garde au sol réduite, de ressorts et d’amortisseurs durcis, de barres antiroulis renforcées, de jantes de 19 pouces spécifiques, voire de pneus conçus en partenariat avec Continental. Les freins gagnent en efficacité, avec des disques de 336 mm à l’avant et 302 mm à l’arrière, de belles dimensions, mais, curieusement, s’en tiennent à des étriers flottants.

Si belle cette préparation du châssis soit-elle, le morceau de bravoure de la Focus II RS reste le moteur. À l’époque, Ford possède Volvo, qui produit un excellent 5-cylindres. Celui-ci se retrouve sous le capot de la Focus II ST qui, en 2005, développe 225 ch. Et on le récupère pour la RS. Mais pas tel quel. On lui greffe un nouveau turbo Borg-Warner K16 soufflant à 1,4 bar – tout de même –, tandis que joint de culasse, arbres à cames et équipage mobile sont retravaillés. La puissance ressort à 305 ch, comme on l’a vu, ce qui est énorme pour la catégorie. Plus énorme encore, le couple, qui culmine à quelque 440 Nm ! Là, on se demande : mais pourquoi n’avoir pas recouru à une transmission intégrale, comme sur l’Escort Cosworth ? À cause du poids. Un système à quatre roues motrices pèse lourd, et la coque employée sur la Focus II frise déjà l’obésité. Au total, la Focus II RS affiche 1 468 kg sur la balance, ce qui est là encore beaucoup pour une compacte.

Le refroidissement du moteur est également soigné, avec notamment un radiateur d’huile agrandi de 25 % et une carrosserie étudiée pour laisser plus d’air entrer sous le capot et faciliter son extraction. En sus, l’aérodynamique est étudiée non dans le sens de la finesse (le Cx de 0,38 est très mauvais) mais de l’appui, accru de 26 % face à la ST.

Ainsi retravaillée, la RS pointe à 263 km/h, du jamais-vu à ce niveau de gamme, et franchit les 100 km/h en 5,9 s. Là encore, on ne fait pas mieux même si, à 6,0 s, la Renault Mégane R26.R est juste derrière. Malgré cette sportivité, la Focus conserve un bel équipement de série (clim auto, sono, sièges baquets spécifiques) et s’affiche à son lancement début 2009 à un tarif très attractif de 33 650 € (37 600 € actuels selon l’Insee), soit un ratio prix/performances proprement incroyable ! Les essais confirment l’excellence dynamique de l’auto ainsi que le caractère explosif du moteur.

En 2010, la Focus II RS bénéficie d’une cartographie moteur nouvelle permettant d’obtenir la totalité des 305 ch annoncés, et surtout, apparaît une incroyable RS 500. Toute noire, cette série limitée à 500 unités pousse son moteur à quelque 350 ch ! À 37 000 € (40 800 € actuels), elle n’est même pas outrancièrement chère. Naturellement, toutes sont très vite vendues (56 étaient réservées à la France), mais dès 2011, la Focus II RS tire sa révérence : la Focus III est déjà là. En tout, environ 11 500 unités ont été vendues, dont un millier en France. Respectable pour une carrière aussi courte.

Combien ça coûte ?

Depuis plusieurs années, le prix plancher de la Focus RS s’établit à 22 000 €. Sauf que le kilométrage augmente : en 2018, il était à 130 000 km environ, actuellement, c’est plutôt 150 000. Et plus ce chiffre diminue, plus la facture s’alourdit : 26 000 € à 100 000 km, 28 000 € à 70 000 km, plus de 30 000 € à moins de 50 000 km. Quant à la RS 500, elle réclame un minimum de 50 000 €. Comme quoi une sportive, vu sa faible décote, ne coûte pas forcément cher à l’usage…

Quelle version choisir ?

C’est simple, il n’y en a qu’une, la RS 500 étant presque introuvable. Les exemplaires dotés du Pack RS (sellerie mixte cuir/tissu, radar de stationnement) et surtout du Pack RS Technologie (GPS à écran tactile, caméra de recul, alarme, Bluetooth) sont plus désirables pour un usage régulier.

La version collector

Là, c’est la RS 500, qui a d’ailleurs toujours été considérée comme telle. Guère utilisée, elle passe peu fréquemment les 100 000 km. Cela dit, une RS 305 ch strictement d’origine et affichant moins de 30 000 km sera elle aussi à préserver.

Que surveiller ?

Les RS de 2009 ont souffert de pépins électroniques (mauvaise programmation moteur entraînant des retours de flamme nuisibles au collecteur d’admission, démarrage sans clé capricieux), qui ont normalement été résolus en concession. La conduite d’air menant au filtre, trop souple, avait aussi tendance à se contracter en cas de forte accélération et le moteur à surchauffer en conduite très sportive. Tout ceci est résolu si l’auto a été scrupuleusement entretenue, certains ayant parfois monté des durits en silicone et un deuxième radiateur. Respectée, la mécanique se révèle très robuste et encaisse même des préparations jusqu’à 400 ch sans trop souffrir. Évidemment, celles-ci doivent être réalisées par des spécialistes reconnus. Les jantes sont fragiles : inspectez-les bien.

Au volant

Plus de dix ans après son apparition, la RS n’a rien perdu de son impact visuel. Impossible de passer inaperçu ! Dans l’habitacle, la finition qui faisait un peu toc voici dix ans ne s’est évidemment pas arrangée, et on se trouve assis un peu haut, mais la position de conduite ne suscite pas la critique, surtout avec ces excellents sièges baquets. Et au démarrage, on a le sourire : un 5-cylindres, quel qu’il soit, ça sonne bien. Celui-ci particulièrement, grâce à son système de sonorisation dit « Sound Symposer ». Les commandes sont agréablement fermes (j’ai horreur des directions trop légères), la suspension préserve un minimum de confort, le moteur est docile : cette auto est plaisante au quotidien.

Mais elle est faite pour le sport, donc j’enfonce l’accélérateur. Eh bien oui, la puissance passe au sol sans trop de soucis. Bien sûr, le volant exige un peu de poigne, mais on a vu bien pire. Surtout vu le punch du moteur. Boudiou ! Qu’est-ce qu’il pousse, ce 5-cylindres ! Et il chante joyeusement le bougre, sur une harmonique tellement flatteuse. On a envie d’user et d’abuser de cette boîte à musique qui vous propulse vers l’horizon comme un missile ! D’autant plus que, rapide et bien étagée, la boîte permet d’en tirer le meilleur.

Et en virage, que se passe-t-il ? La Ford s’inscrit promptement à l’aide d’un volant précis, le châssis se révèle ensuite étonnamment bien équilibré et rigoureux et dès le point de corde, on remet les gaz. On note une légère perte de motricité, le volant tire un peu le temps que le différentiel à glissement limité fasse son office, et l’auto se relance puissamment sur la ligne droite qui suit. Sur les aspérités, ça secoue pas mal, mais on s’agrippe au cerceau, et l’auto demeure rivée sur sa trajectoire. À la limite, elle sera sous-vireuse, le poids du moteur finissant par devenir sensible, tout comme dans les changements d’appui rapides. Heureusement, si on le provoque, ESP débranché, le train arrière peut déboîter, ce qui compense ce phénomène et se rattrape aisément en accélérant. Enfin, les freins sont suffisamment puissants et endurants, même si des étriers à 4 pistons ne seraient pas de trop.

En somme, si elle n’a pas le côté scalpel d’une Renault Mégane III RS, ni même un amortissement aussi bon, la Focus RS demeure très efficace et profite d’un moteur exceptionnel, tout en prodiguant des sensations fortes. Quelle auto ! Cerise sur le gâteau, en conduite « légale », elle se contente de 9 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Ford Escort RS Cosworth (1992 – 1996)

Côté tuning, la Focus a de qui tenir : l’Escort RS Cosworth a fait jaser avec son énorme aileron arrière. Conçue pour succéder à la Sierra en rallye, elle en récupère le moteur, la boîte, la transmission intégrale et les suspensions. De sorte que contrairement à ses sœurs de grande série, elle place son 4-cylindres 2,0 l de 220 ch en position longitudinale. Différentiel central, un viscocoupleur par train roulant : elle est extrêmement efficace malgré la violence de son moteur qui ne s’exprime qu’à partir de 4 000 tr/mn. En 1994, un nouveau turbo le rend plus progressif et puissant (227 ch), tandis que l’aileron arrière revient à des dimensions raisonnables. En tout, elle sera produite à 6 000 unités environ, dont 2 500 en 220 ch, le minimum requis pour l’homologation en Groupe A, où elle fit une carrière des plus honorables. À partir de 35 000 €.

Ford Focus II RS 2009 la fiche technique

• Moteur : 5 cylindres en ligne, 2 522 cm3
• Alimentation : turbo et injection
• Suspension : jambes McPherson, pivots découplés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 305 ch à 6 500 tr/mn
• Couple : 440 Nm à 2 300 tr/mn
• Poids : 1 469 kg
• Vitesse maxi : 263 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,9 s (donnée constructeur)

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