L’Audi A8 D2 essence vous propose le summum du luxe pour le prix d’une citadine, dès 3 500 €

L’histoire d’Audi est surtout celle d’une prodigieuse et méthodique montée en gamme. Cette ascension a connu plusieurs jalons : la 200 Turbo en 1979, la Quattro en 1980 ou encore la V8 en 1988. Celle-ci, dérivant de la 100 C3, se signale par son superbe V8, sa transmission intégrale et son habitacle magnifique. Incursion réussie dans la catégorie des limousines de luxe, elle ouvre la voie à un modèle qui suscitera énormément de commentaires lors de son lancement en 1994 : l’A8.

En effet, celle-ci innove par sa fabrication entièrement en aluminium, structure et carrosserie, annoncée par le concept ASF de 1993. C’est le fruit d’une stratégie entamée au début des années 1980, par un certain Ferdinand Piëch, qui envisageait l’expansion de sa marque par le progrès technologique (Vorsprung durch Technik), une stratégie du passé malheureusement…

Comme l’aluminium allège nettement la voiture (d’environ 150 kg face à une construction en acier à en croire Audi), celle-ci peut soit en profiter pour offrir des performances supérieures et une consommation inférieures à celles de ses rivales, soit se doter d’une transmission intégrale, gros avantage sécuritaire, sans peser plus lourd. A son lancement, la grande  Audi profite des deux avantages. Par exemple, la version de base, animée par un V6 2,8 l à 24 soupapes de 174 ch reste une simple traction.

Comme cette A8 ne pèse que 1 510 kg malgré ses 5,03 m de long, elle se révèle suffisamment performante. Dotée en série de l’ABS, des 4 vitres et rétros électriques, de la clim auto bizone et de deux airbags (mais la radio reste en option !), l’A8 2.8 coûte 330 500 F, soit 78 600 € selon l’Insee. C’est très cher, sachant qu’une BMW 728i reste sous les 300 000 F.

En haut de gamme, la 4,2 l propose un V8 de 300 ch qui l’emmène à 250 km/h, allié à une transmission intégrale et une boîte auto à 4 vitesses. Elle est aussi beaucoup mieux équipée que la 2,8 l (sièges électriques en cuir, double vitrage, hifi, régulateur de vitesse, jantes en alliage), ce qui se solde par un prix colossal : 471 000 F, soit 112 500 € actuels selon l’Insee. Mais une  BMW 740i, simple propulsion de 286 ch, atteint déjà 458 000 F.

Dès la fin 1995, l’A8 propose sa transmission Quattro sur la petite 2.8, qui passe à 30 soupapes et 193 ch en 1996. L'A8 s’offre aussi en 1995 une nouvelle version V8 3,7 l de 230 ch, disponible en traction et en intégrale. Par ailleurs, l’offre se dédouble en finitions de base et Pack sur les 2.8 et 3.7, cette dernière étant proposée en boîte 5 automatique.

Pour 1996, l’A8 se décline en TDI, puis, en 1997, la 4.2 gagne un 5^e rapport. L’ESP est aussi proposé à partir de cette année-là. En 1999, celle-ci passe à 5 soupapes par cylindre, ce qui porte sa puissance à 310 ch, et il en va de même pour la 3,7 l, qui bondit à 260 ch. Surtout, la gamme profite d’un léger restylage touchant à la calandre, aux boucliers et aux poignées de porte.

En 2000, une version rallongée de 14 cm arrive, accompagnée d’un V8 TDI 3.3, et en 2001, une incroyable variante W12 de 420 ch, méritant à elle seule un article dédié, enrichit la gamme. L’A8 de première génération, codée D2, disparaît en août 2002, produite à 105 092 unités. Un score honorable pour une nouvelle entrante sur un marché saturé.

Combien ça coûte ?

L’A8 n’est vraiment pas chère eu égard à son standing, ce qui est aussi le cas pour ses rivales de l’époque. Pour un exemplaire en très bon état, mais passant les 200 000 km, comptez 3 500 € en 2.8, 4 200 € en 3.7 et 5 000 € en 4.2. A moins de 100 000 km, on peut doubler ces montants, sujets à variations suivant la configuration, l’état et l’historique du véhicule.

Quelle version choisir ?

Déjà, on peut privilégier les exemplaires vendus à partir de 1997. Pourquoi ? Parce qu’ils sont classés Crit’air 3 et échappent à bien des restrictions de circulation. Aucune version diesel n’a droit à cette vignette. Ensuite, la 2.8 manuelle semble très intéressante en 193 ch, car plus frugale que les autres, elle n’est pas tellement moins rapide (voire plus que la 3.7 !) et se montre tout aussi confortable. Sa simplicité technique est aussi un gage de fiabilité accrue. Ensuite, si on souhaite le grand luxe, prenez une belle 4.2.

Les versions collector

Avec l’âge, toutes les A8 D2 en parfait état et peu kilométrées deviennent collector. La plus recherchée sera la 4.2 surtout bardée d’options.

Que surveiller ?

Mécaniquement, l’A8 se révèle très, très endurante, quelles que soient la motorisation et la boîte. Elle doit passer les 300 000 km sans ennui majeur, à condition d’avoir bénéficié d’un entretien digne de ce nom, passant par une vidange de la transmission tous les 60 000 km. Autrement, la boîte auto à 5 vitesses semble moins solide que les autres : vérifiez bien que tous les rapports passent en douceur. Attention, les V6 et V8 sont à courroie de distribution : leur changement coûte relativement cher même s’il s’effectue sans sortir le moteur (comptez aisément 1 500 € avec la pompe à eau), aussi assurez-vous que l’opération ait été effectuée récemment.

Le train avant à double triangulation prend du jeu : assurez-vous de son état car il y a beaucoup de silentblocs à changer.

Dans l’habitacle, plus les fonctions électriques sont nombreuses, plus elles peuvent tomber en panne, même si la qualité de fabrication n’est pas à remettre en cause. Les infiltrations d’eau peuvent générer pas mal de pannes si elles atteignent des boîtiers électroniques, mais rien de catastrophique.

Enfin, la voiture ne rouille pas, rançon de la fabrication en aluminium, mais ce matériau, plus difficile à travailler que l’acier, engendre des factures plus élevées en cas de réfection.

En somme, plutôt que de se focaliser sur un faible kilométrage, mieux vaut privilégier les autos régulièrement entretenues et dotées de tout leur historique.

Sur la route

Imposante, élégante et fluide, l’A8 D2 a, à mon sens, bien vieilli, autant que la BMW Série 7 et bien que la Mercedes Classe S, W140 ou W220. Dans l'habitacle, la planche de bord demeure majestueuse et remarquablement construite. Un modèle du genre ! On est, de surcroît confortablement installé, même si le maintien latéral manque. L’ergonomie est bien étudiée, et il n’y a pas de tablette pour détourner votre attention : génial.

Dès qu’on roule, on apprécie le silence de fonctionnement, mais on note que si elle est confortable, la suspension n’a rien d’un tapis volant. La musique séduisante du V8 4.2 se complète d'accélérations plus vigoureuses que violentes, mais au moins sont-elles amplement suffisantes. Quant à la douce boîte 5 auto, malgré son manque de réactivité, elle convient bien au moteur. Pour sa part, le châssis a le mérite de ne pas isoler le conducteur de la route. On sent ce qu’il se passe dans le volant, précis et consistant, et on apprécie le guidage rigoureux des roues.

De plus, grâce à la transmission intégrale, la motricité est totale : rassurant ! Sur mauvaise route, on relève de menus mouvements de pompage de la suspension, mais autoroute, l’A8 demeure impériale par son silence, son confort et son assurance. Une formidable machine à voyager, qui consomme un peu : 13 l/100 km en moyenne. On peut aussi se rabattre sur la 2.8 193 ch, tout aussi confortable, un peu moins rapide mais plus frugale, à 10 l/100 km…

L’alternative youngtimer

Audi V8 (1988 – 1994)

Sur la base de l’Audi 200, la V8 explore un univers plus haut en gamme, dominé par BMW et Mercedes. Pour ce faire, elle se dote d’un beau V8 3,6 l de 250 ch, qu’elle associe à la transmission Quattro typique de la marque. L’habitacle joue la carte du grand luxe, avec des matériaux de haute qualité (cuir, bois précieux) et un équipement très riche (clim auto).

Rapide (235 km/h), remarquablement sûre et confortable, la V8 aussi très chère (429 650 F en 1989 soit 118 000 € actuels selon l’Insee), donc elle a un peu de mal à trouver son public. En 1992, elle augmente sa séduction en adoptant un V8 4,2 l de 280 ch qui l’emmène à 250 km/h. L’Audi V8 est retirée en 1994, produite à 21 565 unités. A partir de 10 000 €.

Audi A8 4.2 (1994), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 172 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, triangles, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 4/5 auto, 4 roues motrices
• Puissance : 300 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 400 Nm à 3 300 tr/min
• Poids : 1 750 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,1 s (donnée constructeur)

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