La BMW i3 120 Ah jusqu'à la panne : un si gros potentiel !

Pour voir à quel point les batteries évoluent à vitesse grand V, en concentrant toujours plus de capacité dans un même volume, il suffit de prendre comme exemple la BMW i3. Sortie en 2013, elle ne disposait à l'époque que d'une toute petite batterie de 22,6 kWh. Trois ans plus tard, elle passe à 33,2 kWh et la voilà maintenant depuis cette année avec 42,2 kWh, soit l'équivalent de la taille d'un réservoir de véhicule thermique multiplié par deux en six ans ! Cette i3 a d'ailleurs fait tellement de progrès dans ce domaine qu'elle se passe désormais de ce qui était une de ses spécificités, la possibilité d'ajouter en option un prolongateur d'autonomie thermique, le REx, que BMW juge désormais superflu. Avec un moteur identique produisant 170 ch, l'autonomie suit la même trajectoire que la capacité, atteignant désormais de 285 jusqu'à 310 km selon la norme WLTP contre 235 à 255 km pour la précédente, des chiffres qui sont près de la réalité en conduite normale.

Mais vous le savez, la conduite normale dans cette rubrique, ce n'est pas notre truc : l'objectif est encore et toujours d'accomplir le plus grand nombre de kilomètres jusqu'au dernier électron. Cependant, pour y parvenir, la i3 ne fournit que très peu d'outils : plusieurs modes de conduite sont proposés, notre choix se portant évidemment sur l'Eco Pro + le plus efficient et vous devez ensuite tout faire juste avec la pédale de droite, de la récupération d'énergie jusqu'à l'accélération en passant par la primordiale roue libre. Une façon de faire qui est sans doute la plus accessible pour un novice mais qui devient vite fatigante pour la cheville en utilisation intensive comme aujourd'hui. Cependant, contrairement à l'année dernière, cela sera peut-être compensé par le fait que notre i3 n'est pas une version s avec ses suspensions incroyablement fermes permettant de compter chaque irrégularité de la route avec ses vertèbres. Certes, avec les jantes de 20 pouces optionnelles de notre modèle d'essai, nous n'avons quand même pas l'impression d'être à l'arrière d'une Série 7, mais c'est nettement moins inconfortable.

Malgré le fonctionnement basique, il ne faut cependant qu'un peu plus de deux tours de périphérique pour faire dégringoler la consommation à 8,1 kWh/100 km avec une déconcertante facilité, laissant penser que cette i3 allait sans aucun doute faire partie du très fermé Clan des 7 et dépasser allègrement les 500 km. Mais le célèbre boulevard parisien n'était visiblement pas d'accord et nous paralysera presque totalement de 13h00 à… près de 21h00. Sans aucun doute les pires conditions de roulage que nous avons expérimenté depuis le début de la rubrique, comme l'illustre parfaitement cette courbe de trafic fournie par la DiRIF, avec comme point d'orgue près de 430 km de bouchons vers 18h00 quand 350 est déjà considéré comme « exceptionnel ».

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L'impact du trafic paralysé sur la consommation est impressionnant.

Et si ce ne sont pas des chiffres suffisamment parlants pour vous, sachez que nous avons fait 75 km, soit à peine plus de deux tours, entre 15h30 et 20h30. L'enfer gris, seulement égayé par le passage musclé de la Mercedes-AMG GT-S bien tuning d'un certain rappeur des Hauts-de-Seine affichant fièrement son nom sur sa plaque d'immatriculation anglaise.

Même si la i3 est très légère pour une électrique, avec 1 340 kg sur la balance grâce notamment à sa structure en fibre de carbone, les arrêts et redémarrages constants ont un impact énorme sur notre consommation qui remonte jusqu'à 8,6 kWh/100 km, alors que le trafic commence enfin à s'éclaircir et qu'il reste encore un peu moins de la moitié de la batterie. Mais au lieu de pouvoir enfin commencer à jouer avec élan et roue libre, nos déboires s'enchaînent : une pluie diluvienne s'abat soudainement, la température dégringole à 8 °C (en plein mois de juin) et, cerise moisie sur un gâteau déjà peu ragoûtant, le périphérique extérieur, celui que nous empruntons habituellement, ferme pour la nuit entre les Portes de Montreuil et d'Aubervilliers, nous contraignant à prendre l'intérieur sur lequel nous sommes évidemment bien moins affûtés.

Impossible donc de grignoter cette consommation et l'ordinateur de bord nous informe désormais qu'il sera difficile d'atteindre les 450 km. Il est minuit passé que nous quittons le périphérique pour rejoindre le quartier de la Gare Saint Lazare, celui de notre rédaction, afin de terminer ce qu'il reste de la batterie en quelques tours de pâtés de maison. Nous comptions bien sur une surprise similaire à celle que nous avions eue avec l'i3 94 Ah qui avait fait près de 40 km avec 0 % de batterie mais seulement quelques centaines de mètres après l'affichage du chiffre fatidique, la pédale de droite devient inerte et l'i3 s'immobilise.

Le bilan final : 430,7 km à raison de 8,7 kWh/100 km. Soyons clairs : ce sont d'excellents chiffres que vous n'atteindrez pas dans une Nissan Leaf 40. Mais on ne peut pas s'empêcher d'être déçu en n'ayant pas pu exploiter le potentiel extraordinaire de cette BMW qui, dans de meilleures conditions, aurait sans aucun doute dépassé les 500 km. Gageons que la marque allemande aura sa revanche à la saison prochaine de notre rubrique avec la Mini électrique qui sera présentée dans quelques semaines.

Terminons enfin par la recharge : l'i3 conserve les mêmes possibilités avec juste des temps allongés proportionnellement à la capacité supplémentaire de la batterie. Théoriquement, il faut donc compter une bonne quinzaine d'heures sur secteur, un peu plus de 3 heures sur une wallbox 11 kW et trois quarts d'heures jusqu'à 80 % sur recharge rapide 50 kW. Cependant, dans notre cas, une fois branchée sur la prise 1,6 kW à la qualité certes douteuse de notre parking alors qu'il est 1h50, l'ordinateur nous demande de patienter jusqu'à 14h29, ce qui semble raisonnable à première vue jusqu'à ce que l'on voie la date : le 13 juin, soit le lendemain.