La BMW i3s jusqu'à la panne : l'immortelle

Elle n'est pas toute neuve, cette BMW i3, puisqu'elle est sortie tout de même en 2013 à une époque où sa concurrence se résumait globalement à la Renault Zoé et à la Nissan Leaf de première génération. Mais c'était pourtant à sa sortie un modèle très important, puisque c'était l'une des premières voitures électriques accessibles au grand public à présenter des performances que l'on peut qualifier de sportives et elle continue une demi-décennie plus tard de caracoler en tête de la catégorie. Et elle a même repris une longueur d'avance cette année avec la sortie, en même temps que son restylage cette année, d'une version plus affûtée encore, la s (dont vous pouvez lire l'essai complet ici), qui dispose de 184 ch et de 270 Nm. Cela lui permet d'expédier le 0 à 100 km/h en 6,9 s et le 80 à 120 km/h en 4,3 s, ce qui est des performances tout ce qu'il y a de plus flatteuses dans le monde des électriques comme dans celui des thermiques. Enfin, en version s ou non, elle a toujours la spécificité unique sur le marché aujourd'hui de pouvoir recevoir en option un prolongateur d'autonomie contre la modique somme de 4 550 € supplémentaires. Baptisé REx, c'est en fait un bicylindre 650 cm3 de 38 ch qui se charge exclusivement de produire de l'électricité, permettant ainsi d'augmenter d'environ 130 km l'autonomie. Il va sans dire que notre modèle d'essai n'en a pas, puisque ça serait tricher.

Est-ce que la i3 avait vraiment besoin de puissance supplémentaire ? Pas vraiment. Par contre, une batterie un peu plus grosse, ça ne serait pas de refus, puisque sa capacité est de 33,2 kWh et on ne peut en n'exploiter que 27,2, ce qui au final est vraiment très faible en 2018. Heureusement, grâce notamment à une cellule en fibre de carbone, c'est une voiture plutôt légère pour la catégorie avec 1 340 kg et il existe de nombreux modes de conduite pour consommer le moins possible. Suffisant pour dépasser les 290 km annoncés par la désormais défunte mais néanmoins toujours très optimiste norme NEDC ? Il est temps de le découvrir.

Il est presque 11h00 quand nous nous élançons de notre habituel point de départ de la Porte de Saint-Ouen sur notre terrain de jeu préféré qu'est le périphérique. La température entre 25 et 30 degrés est optimale et le trafic étonnamment léger sur les premiers tours, ce qui permet une progression presque parfaite à une vitesse moyenne de 36 km/h, en ayant juste à entretenir la vitesse et sans fréquents arrêts complets. Mais c'est le conducteur qui peine déjà un peu. En mode Eco Pro+, le plus frugal, la pédale de droite devient à la fois caoutchouteuse et ferme. Or, comme elle régit à la fois l'accélération, la roue libre et la décélération et qu'il faut exercer une pression constante mais à l'intensité différente suivant l'inclinaison de la route pour passer de l'un à l'autre, il faut faire preuve d'une sensibilité de la plante du pied exacerbée et d'une cheville d'acier après plusieurs heures de conduite successives, raison pour laquelle je continue de préférer la récupération d'énergie via des palettes comme chez Kia et Hyundai ou via le levier central comme chez Volkswagen. Et il m'aura fallu presque deux tours de périphérique pour enfin trouver une position de conduite qui soit à la fois la moins inconfortable et la plus efficace possible.

Cependant, l'effet sur la consommation est immédiat : alors que nous peinions à passer sous les 9,5 kWh/100 km jusque-là, elle dégringole rapidement sous les 9 avant de se stabiliser à 8,5. Pourtant, une succession de pannes (jusqu'à trois en même temps sur un tour !) nous ralentit fortement dans la seconde partie de l'après-midi. Mais cette i3s se montre particulièrement efficiente aussi dans le trafic très ralenti, sans aucun doute parmi les meilleures que nous ayons pu tester dans ces conditions jusqu'ici, même si encore une fois cela demande beaucoup de finesse avec la pédale d'accélérateur.

Il convient d'ailleurs de faire un point sur le confort général de cette BMW. La version de base n'était pas connue pour le confort de son amortissement, la version s est pire encore avec ses suspensions rabaissées de 10 mm, ses jantes de 20 pouces et toujours cette structure en fibre de carbone extrêmement rigide. Chaque imperfection de la route, que ce soit les nids-de-poule du plus superficiel au plus profond ou les joints métalliques entre deux portions de périphérique, est retransmise jusque dans la colonne vertébrale des occupants. Et l'exemple même de cette excessive fermeté vient du fait que, lorsque l'on occupe l'une des deux voies les plus à droite bordant l'autoroute à deux roues qu'on appelle l'interfile que le monde entier nous envie, on ressent les vibrations des gros cubes dans l'assise du siège ! La position de conduite n'est pas non plus exempte de critique, avec des sièges très hauts façon sièges d'arbitre que tente heureusement de compenser une colonne de direction aux amples réglables. Et les tarifs, on en parle ? L'i3 est la seule compacte premium électrique du marché et le fait payer très cher : 38 100 € pour le modèle d'entrée de gamme et même 41 700 € pour cette version S. Mais revenons à nos moutons.

Nous finissons par quitter le périphérique conformément à notre habitude pour tenter d'aller tomber en panne le moins inconfortablement possible dans des lieux plus familiers, alors que nous passions la barre des 320 km et après qu'un premier point d'exclamation entouré d'un triangle orange n'apparaisse sur l'instrumentation. Quand nous arrivons dans le quartier de la rédaction, l'ordinateur de bord n'indique plus que 1 km d'autonomie restante. Une bonne nouvelle, puisque faire des tours de quartier à vitesse très réduite est non seulement extrêmement ennuyant mais aussi une perte de temps colossale. Le « 1 km » s'est maintenant transformé en « low km », nous avons parcouru 328 km et le niveau de batterie est de 0,0 %, ce qui laisse penser, alors qu'il est à peine 21h00, que nous allons pouvoir bientôt rentrer chez nous. Monumentale erreur comme dirait Jack Slater dans le chef-d’œuvre cinématographique qu'est Last Action Hero, puisque nous enchaînerons les tours pendant plusieurs heures, jusqu'à atteindre le chiffre final de… 366,2 km à une vitesse moyenne de 26,8 km/h. Face aux 290 km de la norme NEDC et aux 200 km que l'on est en droit d'attendre en moyenne sur l'année sur un parcours et avec une conduite que l'on peut qualifier de normaux, c'est simplement un chiffre extraordinaire, ce qui commence à devenir une habitude après les dernières prestations des Kia Soul EV et Renault Zoé R110.

Faire presque 40 km de tours de quartiers en passant des dizaines (des centaines ?) de fois au même endroit, ne manque évidemment pas d'éveiller l'attention auprès de la population nocturne du quartier de la Gare Saint Lazare et il faudra faire un peu de relations publiques, en assurant à un patron de bar que non, nous ne faisons pas partie des services d'hygiène, à (probablement) un dealer que non, nous ne faisons pas partie de la police, et à une prostituée que non, nous ne sommes pas Jack l'Éventreur. Aucun d'entre eux ne sera cependant disponible pour pousser quand, enfin, la BMW i3s rend l'âme. Un « bzzz » plus fort se fait entendre pendant quelques secondes puis plus rien sous la pédale d'accélérateur et rien de particulier de plus affiché au tableau de bord. Le niveau zéro du spectaculaire.

La question est donc : d'où sortent ces 40 km supplémentaires, soit l'équivalent de 3,4 kWh en prenant en compte notre consommation moyenne de 8,5 kWh/100 km ? Difficile à dire : en prenant en compte ce dernier chiffre et en le croisant avec la capacité utilisable de la batterie annoncée de 27,2 kWh, nous n'aurions pas dû dépasser les 320 km. En ajoutant les 3,4, on arrive à 30,6, ce qui laisse penser au final que l'on peut s'approcher un peu plus près de la capacité totale de 33,2 kWh. Et que peut-être l'i3s pourrait aller encore plus loin ?

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C'est ce qu'une seconde surprise peut laisser penser : après avoir poussé la i3s inerte dans la pente du parking et être parvenu à une place libre en roues libres, elle a... ressuscité. Peut-être les quelques Wh récupérés en descendant, mais cela nous a permis de la garer sans l'assistance humaine d'un cadreur arc-bouté sur le hayon. Satisfaits de notre score, lessivés par une quinzaine d'heures de conduite et avec un ordinateur de bord nous ordonnant de nous brancher pour « éviter des dommages éventuels à la batterie HT », nous avons cependant préféré en rester là, mais nous ne manquerons pas de demander l'avis de BMW sur le sujet.

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Une fois que la batterie est à plat, qu'est-ce qu'il se passe ? Et bien il faut la brancher et compter thoériquement une bonne dizaine d'heures sur 230V, environ 3 heures sur une Wallbox et une grosse demi-heure jusqu'à 80 % sur recharge rapide 50 kW, et ce sont des temps respectables. Dans la réalité, sur secteur, la charge complète est annoncée en 10 heures et 29 minutes, ce qui correspond aux prétentions du constructeur et, c'est là l'un des avantages d'avoir une batterie de petite capacité, s'avère être un délai plutôt court.