La France en voie de tiers-mondisation ? La preuve par l'automobile

Que ce soit pour des vacances ou des déplacements professionnels, tous ceux qui ont écumé des pays pauvres avant ces temps de restriction de voyages l'auront remarqué : sur les routes de près d'un tiers de la planète, celles de pays dits émergents qui ont parfois beaucoup de mal à émerger, on ne croise que deux types d'autos, des premium flambant neuves et des ruines ambulantes. Où sont les autos normales et pas trop chères ? Dans les pays riches. Ceux qui disposent d'une classe moyenne capable d'acheter ces autos, les voitures des constructeurs généralistes.

Les constructeurs généralistes à la ramasse

Or, en examinant les chiffres de vente des trois premiers mois de l'année, on s'aperçoit que les plus fortes dégringolades proviennent précisément de ces généralistes. On ne tombera pas dans le piège du comparatif hâtif avec la même période en 2020 où, premier confinement oblige, tout le monde était à la ramasse. Mais si on compare les trois premiers mois de cette année avec ceux de 2019, les chiffres sont éloquents. Renault ? Moins 33 %, Citroën ? - 25 %. Quant aux marques étrangères, elles ne sont pas mieux loties, puisqu'Opel sombre carrément à -50 % et que Ford boit le bouillon à -35 %.

On peut incriminer une telle déculottée à la crise sanitaire qui n'en finit pas et qui fait hésiter les clients et retarder leur investissement. Sauf que cette Bérézina n'est pas traversée de la même manière par tous. Certains l'ont même passée les pieds au sec. C'est le cas du low cost comme du premium. Chez Dacia par exemple, tout va bien. La nouvelle Sandero s'installe durablement en tête du top 10 des autos les plus vendues aux particuliers.

À l'autre bout du compte en banque, Volvo cartonne lui aussi. Ses hybrides rechargeables et son image sage cartonnent auprès des entreprises, auprès de qui le Suédois réalise 72 % de ses ventes.

Le premium pour les cadres et les dirigeants

Mais qui sont les heureux bénéficiaires de ces ventes aux entreprises, qu'elles émanent de chez Volvo, mais aussi de chez Mercedes, BMW ou Audi, qui eux aussi tirent majoritairement leurs profits de ce commerce ? Ce sont des cadres qui se voient attribuer une voiture de fonction (une manière pour un employeur d'octroyer un avantage à un salarié sans en passer par une augmentation de la rémunération, plus taxée). Ce sont aussi des dirigeants de PME et TPE qui s'offrent, ou le plus souvent louent, ce type de voiture au nom de leur entreprise.

Cols blancs ou P.-D.G. : on est loin de l'ouvrier ou de l'employé qui achète sa voiture sur ses propres deniers et qui, s'il a décidé de s'en offrir une neuve, se tourne plutôt vers Dacia (dont le Duster est toujours et encore dans le Top 10 des ventes après quatre ans d'existence), ou vers l'occasion.

Si ces autos de seconde ou troisième main étaient récentes, on pourrait en déduire que ce n'est qu'une façon pour les consommateurs astucieux de faire quelques économies sur un modèle en très bel état. Sauf que ce n'est pas du tout le cas. Les ventes des voitures de moins de deux ans sont en recul, à l'inverse de celles qui ont dépassé dix ans, dont la part augmente de 4,7 %. Un taux presque équivalent à la baisse des 4,5 % des ventes des autos qui ont entre 5 et 10 ans. Preuve, s'il en fallait une de plus, de la paupérisation d'une bonne part de la société française, mais aussi des sociétés occidentales en général. Des sociétés où ne risquent de subsister bientôt que les classes "premium" d'un côté et "low cost" de l'autre. Des pays où la classe "généraliste" a plus souvent tendance à intégrer la seconde population qu'à rejoindre la première.

La tentation du premium et la difficulté du low cost

Ces changements socio-économiques ne sont pas tombés dans l'oreille de capitaines d'industrie sourds. Et tant du côté de Luca De Meo, patron du groupe Renault, que de Carlos Tavarès, boss de Stellantis, on est parfaitement conscient du problème.

Les deux hommes forts de l'automobile française font tous ce qu'ils peuvent pour quitter ces sables mouvants généralistes. Le premier en misant à fond sur Dacia à un bout de la chaîne et Alpine de l'autre tout en tentant de tirer Renault vers le haut. Le second en développant le pôle premium de Stellantis où Lancia et DS rejoignent Alfa et Maserati. Mais aussi en remontant d'un niveau d'autres marques comme Peugeot et Opel vers l'acces premium, cette dernière marche très légèrement en dessous du haut de gamme, à l'instar de ce que Volkswagen a fait depuis quelques années. Le premier est en passe de réussir, quant au second, on devrait voir dans quelques temps si le pari est gagné.

A la fin de ce drôle de partage du marché, que restera-t-il aux marques généralistes qui ne peuvent accéder au luxe ? La tentation du low cost. Mais descendre en gamme est peut-être encore plus difficile que de monter. Pour le moment, personne au monde n'y a réussi. Dacia reste seul en son royaume.

Car pour développer une vraie gamme à bas coût, l'investissement industriel est colossal. Les usines doivent être à même de produire d'énormes volumes qui n'ont rien à voir avec ceux du premium puisque dans le cas du bas de gamme, la réussite financière est liée au nombre de voitures vendues, plus qu'au prix à l'unité. Ces efforts de volume, Fiat ne les a pas faits et sa Tipo, pour réussie qu'elle soit, n'a pas convaincu. Trop chère pour le low cost et pas assez pour une généraliste. D'autres, à l'instar de Ford et de sa Ka+, n'y sont pas parvenus non plus.

L'automobile de demain sera-t-elle uniquement luxueuse et chère ? Ce serait un retour de 100 ans en arrière, un temps où les classes moyennes n'existaient pas. Une sombre perspective, à moins que la crise actuelle soit seulement conjoncturelle, et non pas structurelle. On ne peut que le souhaiter et espérer un futur marché où les parts entre les modèles premium, généralistes et low costs soient équilibrés.