La Honda CB1000 Hornet est un rappel, oui, mais pas une vaccination !

Nous ne nous attarderons pas sur la ligne de la nouveauté Honda tant elle est dans les standards actuels et même « passés ». On dirait qu’il y a du Sugomi cher à Kawasaki dans le style (heureusement que le vert ne fait pas partie des propositions de coloris), tandis qu’en rouge, on croirait une StreetFighter de Ducati… . Inutile de se poser la question pour la version SP essayée : elle sera noire ou noire, telle une Ford T.

Une Hornet, vraiment ?

Pour retrouver pleinement le design « Hornet », il faut donc la voir de dessus, ce qui est assez rare, avouons-le, pour deviner l’évocation de la forme de la tête, du corps et de l’abdomen du fameux frelon lui ayant donné son nom. Du coup, on apprécie immédiatement le réservoir de 17 litres. Une capacité devenue peu commune sur les modèles actuels de roadsters, qui proposent souvent aux alentours de14 litres de contenance. Reste à voir si la forme plutôt évasée convient à tous les physiques et si la consommation moyenne annoncée à 5,9 l/100 km est réaliste, auquel cas il serait possible de parcourir plus de 250 km avec un plein. Pas mal, mais les 19 litres de la Hornet 900 de 2002 permettaient en leur temps de dépasser les 350 km… Les 157 ch sur la version SP grâce à une valve à la base de l’échappement et un peu moins de 152 sur la version standard ont donc un sacré challenge à relever. Ceci posé, on est loin des 110 ch (106 en France) de la version full de la Hornet 900, des 125 ch de la CB 1000 R originelle, un peu moins par contre des 145 ch de la version neo sport café aujourd’hui remplacée.

Plus puissante et en deux versions

Plus de chevaux pour la nouvelle venue, donc, mais un mono bras en moins et quelques raffinements rabotés en matière de finition, que la chasse aux coûts a imposé. Sans oublier une logique de plateforme permettant de retrouver ici des éléments tels l’instrumentation ou encore les commandes à la main et surtout une ergonomie en voie de standardisation chez Honda. Le commodo gauche rétro éclairé à croix directionnelle multifonction fait ainsi son apparition (sans qu’il n’intègre ici le régulateur de vitesse), tandis que l’on retrouve l’interface déjà vue et appréciée sur les Forza et X-ADV par exemple.

Clics droits pour entrer dans les menus, haut bas pour sélectionner l’action ou le type d’affichage dans l’espace droit de l’écran TFT, et le tour est joué. Tant mieux, le tout est bien pensé, bien conçu, clair et visible quel que soit celui des trois affichages possibles retenu (Barre, cercle ou simple), tandis qu’il est possible de régler aisément de très nombreux paramètres, dont les deux modes de comportement User (1 ou 2) complétant les Rain, Standard et Sport.

Une architecture de Hornet nouvelle génération

Ne cherchez pas de ressemblance entre la nouvelle CB1000 et l’ancienne ou même avec la Hornet des temps « anciens » : le cadre façon épine dorsale n’est plus d’actualité. Il a été remplacé par un cadre tubulaire acier en un seul tenant incluant donc le treillis de boucle arrière. De même, la selle est bi-poste, avec une toute petite place passager. Non seulement il n’y aura pas de quoi s’accrocher à l’arrière, mais la position surplombante tout comme la hauteur des repose-pieds, sans oublier une selle fine n’encouragent nullement le duo ! Visuellement très semblable à celui de la 750, le cadre profite bien entendu de développements spécifiques ayant nécessité pas mal de travail, que ce soit pour contenir les vibrations du bloc-moteur ou pour offrir une bonne stabilité sans luire à la vivacité voulue. Un vrai casse-tête que les essayeurs maison ont pu résoudre en trouvant un compromis et en jouant sur chaque élément de la partie cycle. Restent les pneumatiques spécifiques à la moto. Qu’il s’agisse des Dunlop Roadsport II ou des Bridgestone S22, ils répondent aux exigences des développeurs et sont donc une référence à part, avec une carcasse rigide et un profil particulier.

Simple et efficace

Des modes accessibles via le bouton dédié et pouvant servir de modèle de réglage lors de la personnalisation (ils sont affichés en référence). Il est ainsi possible de gérer le niveau de puissance moteur, celui du frein moteur et le seuil de déclenchement du contrôle de traction (3 niveaux et off). On aurait apprécié que le bouton de raccourci (appui long vers le haut de la croix), offre un accès rapide à l’antipatinage pour le désactiver, mais Honda reste fidèle à sa philosophie de sécurité maximale en remettant systématiquement le dispositif en marche après chaque mise de contact, qui plus est sur le niveau intermédiaire (2). Dommage de perdre systématiquement quelques secondes au démarrage pour naviguer dans les menus et dommage que l’on ne puisse intervenir sur un seuil en roulant… La simplicité de la Hornet 1000 se traduit également par un freinage ABS standard secondant des étriers à fixation radiale (Brembo Stylema sur la SP, Nissin sinon), un maître-cylindre Nissin commun aux deux modèles, semi-radial et une intervention du contrôle de traction en fonction de la seule adhérence du pneu arrière et du différentiel de vitesse entre roue avant et roue arrière : on ne retrouve aucune centrale inertielle. Si elle embarque les poncifs actuels en matière d’assistances (anti cabrage et anti glisse, anti blocage et modes de comportement), le roadster énervé de la marque semble donc miser sur les sensations et sur les capacités de ses pilotes pour revenir aux fondements même de la catégorie.

Un moteur de CBR 2017, et plus de caractère !

Pour ce faire, elle la maxi Hornet fait appel à un moteur de CBR de 2017 revisité et dégonflé de près de 31 ch pour la SP et donc 38 ch pour la version standard. Un classique sur les « nénettes » qui n’ont jamais profité des blocs propulseurs des modèles de sportives « en cours ». Bien entendu retravaillé pour passer Euro5+ et proposer plus de couple à mi-régimes, le quatre-cylindres voit ici l’admission d’air entièrement revue, tout comme les rapports de boîte disposant de premiers rapports courts, sans oublier une démultiplication plutôt courte elle aussi (15x45), avec un pignon de sortie de boîte à 15 dents cela dit. L’injection est bien entendu calibrée en conséquence, tandis que l’accélérateur sans câble permet bien entendu de choisir la manière de distribuer la puissance. Le toucher de la poignée de gaz est très agréable et naturel.

Enfin, parlons du Shifter à la montée et à la descente disponible d’origine sur la SP. Son niveau de sensibilité est réglable, mais l’embrayage doux comme le contrôle de couple offrent un agrément supérieur lorsque l’on apprécie passer les rapports en usant du levier d’embrayage. Autre point en faveur de la simplicité et d’un tarif contenu : la fourche inversée Showa de 41 mm de diamètre est inclinée à 25° et ne propose de réglages fins (compression, détente) que sur l’un de ses tubes, tandis que la précharge est à ajuster sur chaque fourreau.

Un amortissement à la hauteur

Quelle que soit la version de la Hornet, cette fourche est la même, jusque dans son setting, plutôt ferme avec une attaque assez douce. Par contre, le mono amortisseur arrière change grandement sur la SP. Öhlins à la manœuvre, qui plus est avec un TTX 36 entièrement réglable là encore, mais de meilleure qualité, en théorie que le Showa d’origine. Les jantes en Y ont beau ressembler à celles des CBR, elles sont inédites pour la Hornet et leur rigidité latérale a même fait l’objet de développements spécifiques afin de la réduire et d’améliorer le comportement global de la moto. Il faut dire qu’avec un empattement de seulement 1 456 mm, la Hornet promet d’être vive, tandis que la répartition des masses plus importante sur l’avant tout comme le pneu arrière de 180 permettent de penser que l’on pourrait profiter d’une bonne stabilité.

Une ergonomie subtile, avec du sport, mais pas trop

La position de conduite va donc avoir son importance. L’ergonomie du triangle de conduite est plutôt agréable et orientée sport. De fait, le guidon de section variable est de proportions raisonnables en largeur, suffisamment relevé pour permettre de le rapprocher de soi (les mains sont en retrait par rapport à la fourche) tout en n’imposant pas de forts appuis sur les poignets. Au niveau des pieds, par contre, deux options possibles : les repose-pieds d’origine ou une version en optionnelle plus courte, plus haute d’un centimètre environ et donc plus sportive, ménageant une garde au sol supérieure et pliant davantage les jambes. De la CB 1000 R première du nom, la nouvelle Hornet reprend la forme du réservoir (qui propose un ventre métallique et des flancs en plastique), tandis que l’intégration de la selle pose déjà question : plus on conduit sur l’avant, ce qu’incite fortement l’assise conducteur courte ne laissant que peu de place pour se reculer, plus on se coince l’intérieur des cuisses sur la pointe de la selle. Dommage. Surtout lorsque l’on considère la hauteur annoncée à « seulement » 809 mm et permettant de poser aisément les pieds au sol à partir d’1,70 mètre, notamment du fait de l’étroitesse de l’arcade.

Nous voici dans la région de Benidorm (Espagne), par bon vent et température fraîche, prêts à en découdre avec les petites routes du cru.