La Kawasaki Ninja 1100 SX est-elle juste une Versys 1100 rabaissée ?

La nouvelle Ninja 1100 SX SE partage en effet de nombreux éléments avec la Versys 1100 SE 2025, notamment le cadre et le moteur. Pourtant, malgré ces points communs, ces deux motos affichent des vocations très différentes. Toutes deux se positionnent sur un segment routier, mais avec des orientations clairement distinctes.

Apparue en 2011, la SX a immédiatement défini un nouveau segment : celui des sport-GT. Elle a résisté à des rivales telles que la Yamaha Fazer 1000, la Honda CBF 1000 F ou encore la Suzuki GSX 1250 Bandit. Fait intéressant : 61 % des acheteurs de la SX n’avaient jamais possédé de motos concurrentes dans cette catégorie. La SX semble donc répondre à des attentes uniques. Mais cette cinquième génération est-elle toujours à la hauteur de sa réputation ? Voici nos premières impressions.

Une motorisation au service du confort

Comme observé lors de l’essai de la Versys 1100 SE, le nouveau 4-cylindres en ligne conserve ses atouts principaux : une souplesse et une rondeur appréciables, idéales pour les longues escapades routières. La Ninja 1100 SX n’échappe pas à cette règle, mais subit davantage l’impact des normes Euro5+. Elle perd ainsi 6 chevaux, affichant désormais 136 ch à 9 000 tr/min (contre 142 ch auparavant). Sur le papier, cette baisse peut inquiéter, mais en pratique, elle passe presque inaperçue. La puissance reste largement suffisante pour se faire plaisir dans les tours. En revanche, le couple progresse légèrement, passant de 111 Nm à 8 000 tr/min à 113 Nm à 7 600 tr/min. Ce gain, bien que modeste, renforce la souplesse du moteur à bas régime.

La boîte de vitesses profite également d’évolutions : les 5ᵉ et 6ᵉ rapports ont été allongés, permettant de rouler à 100 km/h en 6ᵉ à seulement 4 000 tr/min (contre 4 300 tr/min auparavant). Enfin, Kawasaki a affiné le fonctionnement de son shifter (KQS), désormais actif dès 1 500 tr/min. Malgré ces améliorations, son action reste perfectible à bas régime, où il manque parfois de fluidité.

Jumelle avec l’ancienne génération

Question look, on vous met au défi de trouver une différence entre l’ancienne génération (de 2020 à 2024) et la nouvelle Ninja 1100 SX. Ah si ! Les deux petits badges apposés sur les flancs indiquant la cylindrée et l’appellation commerciale. C’est un peu dommage, car tout comme pour son maxi-trail routier, on aurait aimé que ce changement de motorisation soit aussi marqué par une métamorphose de la ligne.

Niveau finition, ça n’a pas bougé non plus et c’est tant mieux à la limite. En effet, la 1100 SX offre un très bon niveau de finition dans l’ensemble. Les carénages sont bien ajustés, le câblage et la visserie sont parfaitement dissimulés. Tous les mécanismes présents sur la moto (liés par exemple au réglage de la bulle ou encore à l’ouverture et fermeture des valises) offrent une bonne fluidité dans leur utilisation.

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Confortable, mais pas pour les plus grand(e)s

Comme vous avez pu le lire dans le titre de ce paragraphe, la Ninja 1100 SX est globalement une moto où les personnes de tailles moyennes n’auront aucun problème à trouver cette nouvelle routière confortable. Il en sera de même pour les plus petit(e)s d’entre nous. Par contre, si vous dépassez le mètre 80, vos genoux auront tendance à être assez repliés. Sur des trajets inférieurs à 200 km, cela ne devrait pas vous gêner plus que ça. Mais passé cette distance, vous risquez peut-être de fatiguer assez vite et vous aurez donc rapidement envie de tendre vos jambes en roulant afin d’atténuer cette fatigue ressentie au niveau des genoux.

Rien à redire à propos de la selle cependant. Le rembourrage de cette dernière procure une très bonne sensation de confort. On aurait presque l’impression de s’asseoir sur un nuage de coton. On note aussi qu’elle est mieux dessinée que celle de sa cousine, la Versys 1100, car les arêtes ne vous donnent pas la sensation de vous couper les mollets.

Mais c’est au niveau du buste et des bras que la  Kawasaki 1100 SX propose une ergonomie toute particulière. Puisqu’elle appartient à une catégorie de moto qu’on peut qualifier de “sport-gt”, il faut bien qu’elle honore cette appellation. C’est donc pour cela qu’elle opte pour des gros demis guidons proéminents fixés au-dessus du té supérieur. Grâce à cette disposition, la Ninja accueille son pilote dans des dispositions qui lui sont propres : c’est-à-dire être un minimum penché sur l’avant et en appui sur ces guidons afin d’avoir une meilleure connexion avec son train avant tout en ayant le buste assez droit pour plus de confort que sur une sportive pure et dure.

L’ergonomie de cette nouvelle Kawasaki est en somme une combinaison entre une position de sportive et une routière.

Suspensions et freinage à double personnalité

La version SE que nous avons chevauchée pour ce premier contact se caractérisait justement par la dotation d’un amortisseur Ohlins S46 et d’étriers avants Brembo monoblocs M4.32 à montage radial.

Quoi qu’il en soit, la première chose qu’on peut dire à propos des suspensions et du freinage, c'est qu’ils ont chacun une double personnalité : l’une est tournée vers la sportivité et l’autre pour le “Grand Tourisme”. On vous explique pourquoi :

Sur le plan des suspensions la fourche inversée de 41 mm de diamètre réglable en compression, détente et précharge, possède un réglage d’origine ferme qui permet au train avant d’avoir une rigueur hors pair lorsqu’on veut entrer dans une courbe de manière optimiste. L’amortisseur vient quant à lui apporter un peu plus de confort. Dans sa configuration d’origine, le S46 est légèrement plus souple que la fourche de manière que ça ne soit pas vos vertèbres qui encaissent les moindres aspérités de la route. La moto aura donc tendance à gigoter quelque peu de l’arrière sur les phases de conduite dynamique. Si vous souhaitez corriger cela, il n’y aura aucun problème. Justement, Ohlins a prévu le coup, car vous aurez l’occasion de régler en deux temps trois mouvements la précharge de l’amortisseur grâce à la molette déportée de ce dernier.

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Puis, question freinage, on peut dire dans un premier temps que la Ninja 1100 SX dispose d’un frein avant aux petits oignons. L’action du maître-cylindre radial Nissin couplée à la pression des étriers radiaux Brembo monoblocs M4.32 rendent le freinage avant de la sport-gt verte puissant, précis et dosable. Un vrai freinage digne d’une moto premium en somme. À l’arrière en revanche, Kawasaki a fait les choses plus timidement. Le système de freinage Nissin manque un petit peu de mordant. Un point qui peut avoir son importance quand on aime utiliser son frein arrière pour ramener sa moto à la corde dans certains virages.

Il est donc amusant de constater que toute la partie avant de la Ninja 1100 SX adopte une philosophie sportive tandis que l’arrière de la moto opte pour une approche plus tranquille et axée sur le touring. Deux visions de la moto différentes réunies dans une seule et même moto.

Équipée comme jamais

La Ninja 1100 SX possède une belle panoplie de technologies embarquées comme toute bonne moto qui se respecte de nos jours en 2024. Que vous ayez une version SE ou non, cela ne changera en rien la dose d’assistances fournies d’origine. Pas de jaloux de ce côté-là. Au programme donc, vous pourrez compter sur :

- Le fameux traction control (KTRC) réglable sur 3 niveaux d’intervention. Hyper discret, nous n’avons jamais réussi à le déclencher sur cet essai qui s’est déroulé principalement sur routes sèches.

- Le KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) est un dispositif qui surveille les paramètres du moteur et de la partie cycle lors des entrées et des sorties en courbes tout en intervenant sur les autres assistances si besoin. Personnellement, si on ne l’avait pas lu sur la fiche technique, on aurait jamais remarqué que cette technologie faisait partie du package proposé par la 1100 SX

- Une centrale IMU

- 3 courbes de puissance

- Un régulateur de vitesse

- Des poignées chauffantes réglables sur 3 degrés de température

- Une prise USB-C pas super bien intégrée

- Et une connectivité smartphone via l’application Rideology de chez Kawasaki. Comme sur la Versys 1100 cette dernière propose aussi une fonctionnalité d’interactions vocales. On regrette cependant que cette dernière n’ait toujours pas été mise en service pour cet essai.

Dommage en revanche que les valises latérales soient en options, car ce sont des éléments indispensables pour une moto dite “sport-touring”. D’autant plus qu’elles sont particulièrement pratiques et logeables. Avec une contenance de 28 litres chacune, on a pu y ranger notre sac à dos aisément dans l’une d’elles. Elles sont néanmoins comprises dans des packs d’options conçues par Kawasaki : les packs “Tourer” et “Performance Tourer”.

Vie à bord techno et pratique

Pour paramétrer toute cette ribambelle d’aides au pilotage, ne vous inquiétez pas. Kawasaki a pensé simple. Tout se passe sur un seul et même commodo : celui côté gauche. Ce dernier vous aidera à naviguer sur le tableau de bord TFT de 5 pouces qu’on retrouve maintenant sur beaucoup de modèles de la firme nipponne. La navigation à travers celui-ci s’effectue de bas en haut ou de haut en bas. Vous aurez ensuite un bouton “Select” pour valider vos choix. Puis, pour sortir d’un menu, il vous suffira simplement d’appuyer sur le bouton “Reset”. La seule opération qui n’est pas intuitive au début, c'est le changement de mode moteur. Il faudra rester appuyer 5 secondes sur un des deux pad fléchés intitulés “Mode”. Une fois qu’on a compris le truc, c'est finalement assez simple, mais assurez-vous tout de même que votre concessionnaire vous explique bien la chose.

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