Le MG EHS Hybrid+ : un rapport prix/prestation à faire pâlir Dacia

MG a fait son grand retour en 2020 sur le marché français avec des modèles comme le ZS, La MG 4 électrique ou l'EHS de première génération, proposé uniquement en hybride rechargeable à l'époque. Un retour remarqué, car à la fois avec des produits de bonne qualité, à des prix canons, et qui ont conduit à des chiffres de vente pas si ridicules que ça...

Cette année, l'EHS, d'ailleurs appelé "HS" sur d'autres marchés (on comprend que ce ne soit pas possible en France), revient avec une seconde génération qui s'améliore sur tous les points. Plus grand, plus stylé, plus puissant, plus équipé, et aussi plus cher. Cependant, même en augmentant ses tarifs (la version PHEV est 2 000 € plus chère que la précédente), ce SUV anglo-chinois présente un rapport prix/prestations de compétition. Et c'est encore plus le cas pour la version que nous avons aujourd'hui à l'essai. En effet, avec la deuxième génération arrive une version hybride simple, qui permet d'économiser 5 500 € par rapport à l'hybride rechargeable. Pas négligeable du tout.

Ainsi, proposé à partir de 32 490 € en entrée de gamme Comfort (et 34 490 € en haut de gamme Luxury aujourd'hui présenté), il se permet d'être entre 2 500 € et jusqu'à plus de 10 000 € moins cher que la concurrence hybride, représentée par les Peugeot 3008, nouveau Citroën C5 Aircross, Ford Kuga ou encore Hyundai Tucson et Kia Sportage. Il vient même chatouiller le Dacia Bigster, dont la version hybride, moins puissante, est affichée à 32 000 € en haut de gamme Journey. De plus et jusqu'à fin septembre, une remise de 2 500 € porte l'entrée de gamme à 29 990 €. Exactement comme... le Bigster hybride d'entrée de gamme. Un hasard ?

Mais à prix bas, prestations au rabais ? Eh bien nous allons le voir, pas vraiment. Si l'EHS n'est pas parfait, il a de solides arguments à faire valoir.

Esthétiquement pour commencer, il est plus affirmé que la précédente génération, et ne dépareille pas dans son environnement concurrentiel. Plus grand de 10 cm que le précédent (4,67 m), il se dote d'une large calandre béante constellée de petites ailes chromées, de projecteurs affinés et d'un capot plus nervuré.

Le profil avec une ligne de vitrage arrondie, de grosses jantes de 19 pouces diamantées, et la poupe arborant des feux reliés par un bandeau lumineux sont plus classiques. Pas désagréables, mais sans grande originalité. Au moins, l'EHS ne rebute personne, et quelques personnes ont même détourné le regard à son passage. L'effet nouveauté.

Un habitacle en progrès et franchement bien fini pour le prix

Par contre, en rentrant dans l'habitacle, on est assez impressionné par les progrès par rapport à la première génération, et par la qualité de réalisation et des matériaux. Ces derniers sont bien choisis, les plastiques moussés à cœur sont légion, les contreportes ne sont pas moins bien traitées que le reste, y compris à l'arrière.

L'ambiance beige de notre exemplaire, une option gratuite, et la sellerie en similicuir (d'un moelleux rare aujourd'hui) font leur petit effet. Et comme les assemblages ne souffrent même pas la critique, on se dit que pour le même tarif ou presque qu'un Dacia Bigster, on n'est pas volé, et que les concurrents 10 000 € plus onéreux ne font pas toujours mieux.

La dalle qui reprend les deux écrans numériques de 12,3 pouces de diagonale s'inspire, elle, de BMW ou de Hyundai. Sa définition n'est pas la meilleure toutefois, et sa réactivité apparaît en retrait des meilleurs systèmes. Il y a des temps de latence entre l'appui sur les "boutons" et l'action correspondante. Mais c'est suffisamment court pour qu'on ne peste pas non plus. L'ergonomie est par ailleurs un peu complexe. Il faut s'y habituer. Mais changer les réglages de climatisation demande plusieurs étapes.

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À l'arrière, les passagers disposent d'un très bel espace aux jambes, grâce à un empattement rallongé de 4 cm (2,76 m) par rapport à la précédente plateforme. C'est un peu moins bon en largeur, mais trois enfants seront à l'aise. Au niveau de la tête, pas de souci. Par contre, le volume de coffre reste assez moyen rapporté au gabarit. En effet, on disposera de 441 litres banquette en place et 1 291 banquette rabattue. C'est à la fois moins bien que l'ancien (448 l et 1 375 l), mais aussi par exemple moins bien qu'un 3008 hybride (588 l et 1 663 l) pourtant plus court de 13 cm, ou qu'un Renault Austral hybride (487 l et 1 525 l, pour 4,51 m).

Une mécanique atypique

Sous son capot, l'EHS Hybrid+ embarque un système assez particulier, qui se rapproche de ce que fait Honda. On a un moteur 4 cylindres 1.5 turbo de 143 ch, qui sert essentiellement à activer un générateur pour la batterie NMC de 1,83 kWh de capacité, et les deux abreuvent en énergie un moteur électrique de 198 ch, qui se charge de mouvoir l'auto la très grande majorité du temps. La puissance cumulée est de 224 ch. Le 0 à 100 est annoncé en 7,9 secondes et la vitesse maxi est fixée à 190 km/h.

Le moteur thermique peut entraîner les roues avant de manière ponctuelle, lors des fortes demandes de puissance (dépassements, reprises). En fait, on peut avoir un fonctionnement en 100 % électrique, un mode hybride série dans lequel le thermique sert de générateur, un mode hybride parallèle, ou le thermique et l'électrique entraînent les roues, et un mode thermique pur sur autoroute, où seul le moteur à combustion entraîne l'auto, et peut recharger en même temps la batterie. Complexe. D'autant que le moteur électrique dispose de deux rapports, comme sur la version hybride rechargeable.

En conduite tranquille, c'est impeccable

À l'usage, c'est assez transparent lorsque l'on conduit en mode tranquille. Les démarrages se font le plus souvent en électrique, et les phases de roulage moteur coupé sont à la fois fréquentes et longues en ville, grâce à la capacité de la batterie supérieure à la moyenne. Le moteur thermique se met en route régulièrement tout de même, pour recharger la batterie. Il n'est pas trop sonore, mais peut bourdonner un peu, surtout à l'arrêt au feu. Rien de rédhibitoire. Il faut juste s'habituer au fait que le régime moteur n'est pas toujours corrélé à la vitesse et à l'accélération. On peut rester en 100 % électrique jusqu'à plus de 80 km/h lorsque la batterie est bien chargée. Et on notera seulement que les grosses jantes de 19 pouces entraînent des trépidations sur mauvais revêtement, et que ça cogne (un peu) sur les raccords. En ville, la consommation peut rester contenue sous les 5,5 litres.

Sur route, le système module sereinement son fonctionnement. Les démarrages et arrêts du 4 cylindres se font sans aucun à-coup. Le niveau sonore n'est jamais envahissant. Et les passages de rapport parfaitement insensibles. D'ailleurs on ne sait jamais trop à quelle vitesse cela arrive. Cela semble dépendre du dynamisme de la conduite. En tout cas, dans ces conditions, en en restant soft, le confort est remarquable, à la fois côté suspensions, et côté auditif. Et la consommation tourne autour de 6 litres/100 km. C'est bien, mais pas top.

Les bruits d'air n'apparaissent que sur autoroute au-dessus de 120 km/h, et restent discrets. Cela permet de profiter de la (mauvaise) sono d'origine, qu'il n'est pas possible d'améliorer par une surmonte optionnelle. Vu le prix, on ne râlera pas trop. Le comportement reste tout à fait rassurant sur le grand ruban, avec une bonne stabilité, et des reprises honnêtes, même si on peine à croire que les 224 ch sont tous là. Étrange, la vivacité de la chaîne de traction hybride semble meilleure passés les 130 km/h qu'en dessous. La consommation autoroutière s'est établie à un litre de plus que sur route, soit 7 l/100 km. Et le test de la conduite autonome de niveau 2 nous apprend que l'EHS garde beaucoup de distance entre véhicules, et qu'il a tendance à corriger trop souvent la trajectoire, sans rester au milieu de la voie. Et garder le volant pour "faire mieux" impose de se battre contre l'automatisme, en créant des réactions parasites. Il vaut mieux rester en mode régulateur adaptatif et garder la main sur la direction.

En conduite dynamique, ça se corse

Là où les défauts apparaissent, c'est en conduite rapide. En effet, mené tambour battant, l'EHS révèle un comportement très étrange. Déjà pour obtenir le meilleur de lui, il faut passer en mode de conduite Sport (il en existe trois, avec le mode Confort et le mode Eco). Cela améliore la réactivité de la pédale d'accélérateur, et les décollages sont plus vifs. Mais dès lors, les accélérations seront étonnamment à chaque fois un peu différentes. On sent plus le passage de rapport mais ce n'est jamais au même moment. Parfois l'EHS a la pêche à petite vitesse et moins à grande vitesse, parfois c'est l'inverse. Bizarre. Et ça laisse à penser qu'il n'est pas fait pour cela. Il est vrai que nous l'avons poussé dans ses retranchements.

Ce qui a révélé d'autres défauts. Premièrement, une tendance lourde, voire très lourde au sous-virage. Reste que le train arrière est rivé au sol, et que c'est plutôt rassurant pour les conducteurs lambda. Les pneus Bridgestone Alenza, pourtant réservés aux SUV "sportifs" manquent de grip latéral, et crissent rapidement sur les ronds-points abordés un peu vite.

La direction, que l'on peut régler sur trois modes d'assistance, est assez précise, mais pas très informative. On a connu bien pire cependant. Par contre, gros point faible niveau freinage. Il est puissant et facilement dosable la majorité du temps. Oui, mais il suffit de 3 ou 4 gros freinages pour que le système s'échauffe, et que les distances s'allongent. J'ai même eu du mal à déclencher l'ABS sur un 5e freinage appuyé, tant la puissance était réduite. De quoi accréditer la thèse selon laquelle il ne faut pas brusquer le bestiau.

On terminera en relevant en conduite rapide une petite prise de roulis, pas méchante mais sensible, et une consommation qui s'envole vers les 13 litres aux 100 km. Définitivement, on évitera, et on profitera de ce SUV confortable majoritairement à train de sénateur. Dans ces conditions, il est un excellent compagnon.