Le prix de l'alumimium.

L'alu, c'est beau. Une pièce en aluminium, c'est classe. Si ce métal léger est depuis bien longtemps devenu courant sur nos motos avec souvent beaucoup d'élégance, fallait-il pour autant aller jusqu'à faire les cadres avec le même alliage ?

Le cadre d'une routière de type « Deltabox » donne normalement par physique de la rigidité.

Ce qui pouvait être aussi valable sur un modèle cross, l'exemple du cadre périmétrique de Kawasaki sur ses KX.

En cross Honda a tiré le premier en 97 avec son 250 CR à cadre alu. A cette époque, Frédéric Bolley, pilote Honda Radson a eu beaucoup de problèmes avec ces cadres qui cassaient. Malgré tout, ce type de cadre a fait école et les Japonais sont passés au tout alu. Même Yamaha, obligé de suivre la mode, la dernière année de Stefan Everts en MX1, a fait un cadre de ce type sur son 450 cross, mais Everts lui-même avait déclaré à demi-mots que le nouveau cadre ne lui avait pas apporté de plus. Par contre ceci a eu une grosse incidence sur les prix. Un cadre de ce type est beaucoup plus cher à fabriquer que le cadre acier. Et au bout de la chaîne, c'est le consommateur qui paie, donc nous.

Bien entendu l'envolée des prix n'ai pas entièrement au compte du cadre. Depuis pas mal d'années KTM glane les succès avec des cadres conventionnels. Everts a perdu le titre en 98, équipé d'un cadre alu, contre Tortelli équipé d'un acier. Les années suivantes Everts a de nouveau gagné avec des cadres conventionnels.

Si une partie de la clientèle est avide de toutes nouveautés, une autre voudrait des motos plus simples, sans cadre alu, sans soupapes en titane à vérifier tous les mois et à changer une à deux fois par an, et moins chères.

L'exemple d'un cadre de type 600 Fazer, ancien modèle, en acier, peut faire une excellente routière ou sportive. Il y a aujourd'hui d'excellents éléments de suspensions et de freins pour l'équiper. Les cross ( et enduro ) sont arrivées à des prix de folie. Ou sont les braves et indestructibles 250 TTR et 400 XR qui roulaient des années avec une à deux vidanges par an.

Et en ce qui concerne la très haute technologie moto, les Moto GP ont montré depuis plusieurs saisons qu'un cadre treilli, donc porteur et en acier était à la hauteur en performance. Dans ce cas le moteur participe à la rigidité de l'ensemble. Ducati est resté fidèle à ses cadres aussi bien en SBK qu'en Moto GP avec le succès que l'on connaît.