Les françaises hybrides rechargeables : le raz de marée – Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

Enfin de l'hybride rechargeable chez Renault !

Chez Renault, en matière d'électrification, on a longtemps mis tous ses œufs dans le même panier en se focalisant exclusivement sur le 100 % électrique, les quelques incartades en matière de micro-hybridation jusqu'à aujourd'hui tenant plus de l'anecdote. Certes, les chiffres de vente de la Fluence ZE et la Twizy ne marqueront pas l'histoire de l'automobile mais la Zoé, elle, est un véritable best-seller, caracolant en tête du segment en France pendant de nombreuses années.

Les françaises hybrides rechargeables au Salon Caradisiac Électrique/Hybride 2021

Mais la marque au losange a choisi l'année dernière de se diversifier en lançant son label E-Tech venant baptiser ses hybrides, simple dans le cas de la Clio et l'Arkana en attendant l'imminent Captur et rechargeables pour ce dernier ainsi que la Mégane Estate, la berline devant encore patienter quelques semaines.

Renault Captur E-Tech Plug-in : le petit SUV se met à l'hybride rechargeable

Il a peut-être fallu attendre longtemps pour voir arriver Renault dans la catégorie des hybrides, mais une fois qu'elle a mis un pied dedans, la marque au losange s'y est jetée à corps perdu. Il y a en effet d'abord la Clio E-Tech hybride simple mais elle a comme renfort le Captur E-Tech Plug-In qui, comme son nom l'indique, est rechargeable. Les deux partagent la même partie thermique, un 4 cylindres 1.6 à cycle Atkinson d'origine Nissan, de 91 ch mais, pour la partie électrique, le moteur développe 66 ch et l'alterno-démarreur 31 ch, pour une puissance totale de 158 ch.

La batterie a de plus une capacité plus conséquente, avec 9,8 kWh, ce qui autorise une autonomie allant jusqu'à 50 km en électrique, et il faudra patienter entre 3 et 5 heures pour faire le plein, le chargeur embarqué encaissant la modeste puissance de 3 kW. Les émissions annoncées sont de 32 g/km pour une consommation mixte selon la norme WLTP de 1,5 l/100 km.

Lire notre essai du Renault Captur E-Tech Plug-in :

Essai - Renault Captur E-Tech Plug-in hybride (2020) : l'offensive

L'avis Caradisiac : Ce Captur plug-in, en combinant les différentes aides mises en place, se négocie à des tarifs similaires à ceux d'une version thermique équivalente, ce qui en fait une affaire. Il se montre de plus, malgré la jeunesse de sa technologie, particulièrement abouti et confortable.

Caradisiac a aimé

• Système abouti parfaitement transparent à l'utilisation
• Consommation de carburant très faible

Caradisiac n'a pas aimé

• Tarifs élevés sans aide
• Le coffre perd du volume à cause de la batterie
• Puissance de recharge plutôt faible

Le Renault Captur E-Tech Plug-In en dix points

• 4 cylindres 1.6 de 91 ch
• Moteur électrique de 66 ch et alterno-démarreur de 31 ch
• Batterie lithium-ion de 9,8 kWh
• Boîte de vitesses automatisée à crabots
• 158 ch au total
• Autonomie mixte en électrique WLTP : 50 km
• 1,5 l/100 km de moyenne WLTP
• 32 g/km de CO2
• Finitions : Intens, RS Line et Initiale Paris
• Tarifs : à partir de 34 850 €

Renault Mégane Estate E-Tech Plug-in : le break de charge du losange

Pas de jaloux chez Renault, si la Clio et le Captur ont droit à une double motorisation essence/électrique, c'est aussi le cas de la Renault Mégane Estate, dans une version hybride rechargeable à la fiche technique identique à celle du petit SUV. 4 cylindres 1,6 de 91 ch, un moteur électrique de 66 ch, un alterno-démarreur de 31 ch et une batterie de 9,8 kWh donc mais la forme plus profilée de la compacte break lui permet d'émettre officiellement encore moins de CO2, à 28 g/km pour une consommation selon le cycle WLTP de 1,3 l/100 km.

D'ici quelques mois, la version berline sera ajoutée au catalogue.

Lire notre essai de la Renault Mégane Estate E-Tech Plug-in :

Essai vidéo - Renault Mégane Estate restylée (2020) : voilà l’hybride rechargeable

L'avis Caradisiac : Style légèrement repensé et présentation intérieure modernisée, la Renault Mégane Estate restylée prend déjà esthétiquement un coup de jeune mais c'est surtout l’arrivée d'une offre hybride rechargeable qui lui permet d'avoir les quatre roues en 2020. Une offre qui devrait séduire aussi bien les professionnels que les particuliers qui peuvent désormais profiter d’un bonus de 1 000 €.

Caradisiac a aimé

• Très grande sobriété
• Agrément du 100 % électrique
• Présentation intérieure plus technologique
• Habitabilité et volume de coffre intacts malgré les batteries

Caradisiac n'a pas aimé

• Évolution esthétique trop légère
• Manque de discrétion du moteur thermique en phase d’accélération
• Boîte donnant parfois des à-coups
• Tarifs élevés malgré le bonus

La Renault Mégane Estate E-Tech Plug-in en dix points

• 4 cylindres 1.6 de 91 ch
• Moteur électrique de 66 ch et alterno-démarreur de 31 ch
• Batterie lithium-ion de 9,8 kWh
• Boîte de vitesses automatisée à crabots
• 158 ch au total
• Autonomie mixte en électrique WLTP : 50 km
• 1,3 l/100 km de moyenne WLTP
• 28 g/km de CO2
• Finitions : Business, Intens, Business Intens et RS Line
• Tarifs : à partir de 37 800 €

Peugeot, Citroën et DS : de l'hybride à l'hybride rechargeable

Contrairement à Renault, les marques constituant feu le groupe PSA ont tablé très tôt sur l'hybride, avec « seulement » 10 ans de retard sur les japonais. C'est en effet en 2011 qu'est né l'Hybrid4 qu'a reçu le Peugeot 3008 de première génération avant les 508 et 508 RXH. C'était une solution très innovante qui a depuis été reprise par de nombreux constructeurs, que ce soit Volvo, BMW ou encore Land Rover : un moteur thermique se charge du train avant et son homologue électrique fait tourner les roues arrière, ce qui produit une transmission intégrale sans avoir besoin de liaison mécanique entre les deux trains de roue.

Depuis, la recette a cependant évolué avec un passage du sacro-saint diesel à l'époque à un essence plus politiquement correct, l'hybride simple est devenu rechargeable et il existe, selon le niveau de puissance, des tractions ou des quatre roues motrices, ces dernières recevant alors deux moteurs électriques, avec un second à l'avant pour épauler directement le thermique. Et c'est une fiche technique qui a été généreusement partagée entre toutes les marques françaises du groupe Stellantis (et même Opel) puisqu'on la retrouve chez Citroën sur le C5 Aicross, chez Peugeot avec le 3008, la 508 et bientôt la nouvelle 308, et enfin chez DS, sur la DS7 E-Tense, en attendant la DS9.

Grosse différence cependant par rapport à Renault : la partie thermique ici n'a pas été spécialement développée pour l'hybridation, ce qui ne fait pas vraiment de différence avec la batterie pleine, mais, une fois arrivé à la capacité plancher et donc en mode hybride simple, l'efficience est bien moindre.

Citroën C5 Aircross Hybrid 225 : les chevrons branchés

La marque aux chevrons a dû patienter de nombreuses années par rapport à Peugeot pour avoir enfin droit à la dernière technologie d'hybridation du groupe mais voici enfin le tout premier hybride rechargeable de Citroën sous la forme du C5 Aircross.

Une seule version est disponible, celle à deux roues motrices, recevant donc l'unique moteur électrique de 110 ch pour prêter main-forte au 1,6 Puretech de 180 ch, la combinaison des deux produisant 225 ch. Les 13,2 kWh de la batterie permettent de faire 55 km en électrique selon la norme WLTP et pourront être rechargés en 2h00 via le chargeur embarqué de 7,4 kW. Une puissance respectable mais optionnelle, celui de base ne faisant que 3,7 kW.

Les tarifs démarrant juste sous la barre des 40 000 €, à 39 950 €, ce qui lui permet de couper l'herbe sous le pied de son cousin, le Peugeot 3008, de plus de 5 000 €.

Lire notre essai du Citroên C5 Aircross Hybrid 225

Essai - Citroën C5 Aircross Hybrid (2020) : que vaut le premier hybride rechargeable de Citroën ?

L'avis Caradisiac : en choisissant un niveau de puissance « raisonnable » et de rester en traction, Citroën reste fidèle à ses principes. Le C5 Aircross ne fait pas l’impasse sur ses prestations d’hôtes nettement au-dessus du lot et renforce même son niveau de confort. La technologie hybride rechargeable désormais aboutie au sein du groupe PSA, est bienvenue sous le capot du français qui peut se targuer d’offrir des consommations mixtes en dessous d’un moteur diesel. Encore faut-il s’imposer la recharge régulière des batteries. Les tarifs restent quant à eux dans la moyenne du marché. À étudier de près.

Caradisiac a aimé

• L'efficience de la motorisation hybride rechargeable
• Le confort général du véhicule
• La modularité au-dessus de la moyenne

Caradisiac n'a pas aimé

• Le câble de recharge de 7,4 kW facturé
• Certains plastiques bas de gamme
• Les sièges arrière étroits

Le Citroën C5 Aircross en dix points :

• Pas de version 300 ch 4x4
• 1.6 PureTech de 181 ch et 300 Nm
• Moteur électrique de 110 ch et 320 Nm
• Batterie de 13,2 kWh
• Recharge de 3,7 kW de série et de 7,4 kW en option
• Temps de charge : de 2h00 à 7h25
• Autonomie électrique : 55 km WLTP
• Volume de coffre : de 600 à 1 510 litres
• Finitions : Business, Feel, C-Series, Shine, Business + et Shine Pack
• Tarifs : à partir de 39 950 €

Peugeot 3008 Hybrid 225 et Hybrid4 300 : en deux ou quatre roues motrices

Franchement restylé en fin d'année dernière, le Peugeot 3008 de seconde génération conserve sa double offre hybride rechargeable avec deux niveaux de puissance ainsi qu'en deux et quatre roues motrices. La première version est l'Hybrid 225 e-EAT8 dont la fiche technique est composée d'un 1.6 Puretech de 180 ch et 300 Nm associé à une boîte de vitesses automatique à huit rapports EAT-8 et recevant le support d'un moteur électrique de 110 ch et 320 Nm, ce dernier étant alimenté par une batterie lithium-ion de 13,2 kWh. Malgré les 225 ch sous le pied droit, sa consommation mixte officielle est de 1,4 k/100 km selon la norme WLTP et ses émissions de CO2 comprises entre 30 et 32 g/km. 55 à 56 km en électrique sont possibles ce qui lui permet de prétendre au bonus de 1 000 €, son prix d'achat allant de 45 100 € à 49 900 € restant sous la barre éliminatoire des 50 000 €.

La seconde version, l'Hybrid4 300, avec ses tarifs allant de 50 600 à 55 400 €, n'y a cependant pas droit. Elle reprend la même fiche technique que celle de l'Hybrid 225 mais le PureTech offre 200 ch et un second moteur électrique, de 113 ch et 166 Nm, fait son apparition pour entraîner les roues arrière, avec un total de 300 ch et 520 Nm disponibles. Malgré les 75 ch et les deux roues motrices supplémentaires, consommations comme émissions de CO2 sont presque les mêmes, à 1,3 l/100 km et entre 29 et 31 g/km tandis que l'autonomie en électrique s'allonge jusqu'à 58 à 59 km.

Pour l'Hybrid 225 comme pour l'Hybrid4 300, les possibilités de recharge sont les mêmes, avec une puissance de série de 3,7 kW et en option de 7,4 kW contre 300 € et des temps de charge compris entre 1h45 et 7h00.

Lire notre essai du Peugeot 3008 Hybrid 225 :

Essai - Peugeot 3008 e-Hybrid 225 ch (2020) : hybride d'accès

L'avis Caradisiac : Dire que cette version est la meilleure de toutes est faux. Mais, c’est celle qui représente en ce moment la piste la plus explorée par de nombreux constructeurs. Le 3008 a profité de ce restyling pour asseoir sa personnalité mais également sa suprématie sur le segment grâce à une présentation très qualitative et un comportement toujours aussi agréable et dynamique. Les batteries et leurs poids font perdre au SUV du lion un peu de son agilité et de sa prestance mais le bilan demeure positif. Reste toutefois à compenser le surcoût et là les choses se gâtent…

Caradisiac a aimé

• Les lignes encore plus affirmées depuis le restyling
• La présentation intérieure
• La qualité des matériaux
• Le dynamisme global

Caradisiac n'a pas aimé

• Le dynamisme en retrait par rapport aux autres motorisations.
• Le poids supplémentaire lié aux batteries
• Le surcoût par rapport aux versions thermiques

Lire notre essai du Peugeot 3008 Hybrid4 300 :

Essai – Peugeot 3008 Hybrid4 (2020) : l’hybride du plaisir

L'avis Caradisiac : Peugeot n'est pas un débutant dans l'hybride et dispose d'une recette éprouvée qui lui a servi de base pour le développement de ses hybrides rechargeables. Le résultat est là : malgré une grande complexité technique, avec notamment trois moteurs et quatre roues motrices pour la version Hybrid4, ce 3008 électrifié et électrifiant est tout ce qu'il y a de plus abouti en étant à la fois performant, confortable et sobre.

Caradisiac a aimé

• Agrément de conduite
• Performances convaincantes
• Qualités dynamiques dignes de la marque
• Habitabilité et volume de coffre préservés

Caradisiac n'a pas aimé

• Quelques mesquineries d’équipement
• Seules les finitions les plus hautes ont droit à l'hybride

Les Peugeot 3008 Hybrid 225 et Hybrid4 300 en dix points

• Deux versions : Hybrid 225 traction et Hybrid4 300 quatre roues motrices
• Partie thermique : 1.6 PureTech de 180 et 200 ch
• Partie électrique : moteur de 110 ch à l'avant + moteur de 113 ch à l'arrière pour l'Hybrid4
• Batterie de 13,2 kWh
• Recharge de 3,7 kW de série et de 7,4 kW en option
• Temps de charge : de 1h45 à 7h00
• Autonomie électrique : de 55 à 59 km WLTP
• Volume de coffre : de 395 à 1 357 litres
• Finitions : Allure, Roadtrip et GT
• Tarifs : à partir de 45 100 € (Hybrid 225) et de 50 600 € (Hybrid4 300

Peugeot 508 PSE : la plus puissante de l'histoire du lion !

La 508 n'a peut-être pas droit à la version 300 ch Hybrid4 mais la marque au lion lui a offert bien mieux : une version Peugeot Sport Engineered développant un total de 360 ch et 520 Nm, ce qui en fait, excusez du peu, la voiture la plus puissante de l'histoire de la marque.

Pour y parvenir, les ingrédients, du moteur thermique aux électriques en passant par la batterie qui alimentent ces derniers, sont les mêmes que ceux que l'on trouve dans, par exemple, le 3008 Hybrid4 de 300 ch. Mais l'électronique est revue pour extraire le meilleur de chacun de ces éléments. Le résultat ? Un 0 à 100 km/h expédié en 5,2 s, une barre des 1 000 m DA franchie en 24,5 s, un 80 à 120 km/h disparu en 3,0 s et une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h !

Mais cela n'est pas tout puisque la magie de l'hybridation fait qu'un tel missile sol/sol ne consomme officiellement que 2,0 l/100 km, n'émet que 46 g/km de CO2 et peut faire jusqu'à 42 km en électrique, sans la moindre émission !

La note est cependant salée puisqu'il faudra compter un minimum de 67 100 € pour la berline, soit plus de 20 000 € au-dessus de l'Hybrid 225.

Lire notre essai de la Peugeot 508 PSE :

Essai vidéo - Peugeot 508 PSE : que vaut la Peugeot la plus puissante jamais construite ?

L'avis Caradisiac : Pour le plus grand regret de certains amoureux du lion, la saga GTI prend fin avec l'émergence du label PSE. Peugeot frappe fort avec un mélange de performances, de technologies, de prestations routières convaincantes, le tout complété par un équipement haut de gamme. Cette première est donc une réussite qui devrait permettre à la marque tricolore d’asseoir son positionnement premium. Il faudra toutefois s’acquitter de la coquette somme de 67 000 €, soit 15 000 € de plus que pour la version hybride de 225 ch. Reste à savoir maintenant si les clients seront prêts à dépenser une telle somme pour une Peugeot. Les paris sont ouverts.

Caradisiac a aimé :

• Le style affirmé mais discret
• L’équipement très complet
• Le contenu technologique
• La présentation intérieure
• Les qualités dynamiques
• L’absence de malus

Caradisiac n'a pas aimé :

• L’écart de prix par rapport à la version hybride normale
• Les tarifs élevés pour une Peugeot
• La consommation moyenne

Le Peugeot 508 PSE en dix points

• Existe aussi en break SW
• 1.6 PureTech de 200 ch et 300 Nm
• Moteurs électriques de 110 ch et 320 Nm à l'avant et 113 ch et 116 Nm à l'arrière
• Total : 360 ch et 520 Nm
• Batterie de 11,5 kWh
• Recharge de 3,7 kW de série et de 7,4 kW en option
• Temps de charge : de 1h30 à 6h30
• Autonomie électrique : 42 km WLTP
• Volume de coffre : 487 litres pour la berline, de 530 à 1 780 litres pour le break SW
• Tarifs : à partir de 67 100 € pour la berline, de 68 400 € pour le break SW

DS7 Crossback E-Tense : la figure de proue branchée

En matière d'hybride, le DS7 Crossback a d'abord été proposé dans sa version haut de gamme E-Tense 300 4x4. Côté thermique, on retrouve donc le 1.6 PureTech de 200 ch avec sa boîte de vitesses automatique à huit rapports et, côté électrique, deux moteurs, le premier de 110 ch à l'avant assistant le 1,6 et le second de 113 ch se chargeant d'entraîner les roues arrière, l'un comme l'autre étant alimentés par une batterie de 13,2 kWh. Ainsi équipé, le SUV premium peut faire jusqu'à 58 km en électrique et annoncer une consommation moyenne WLTP de 1,6 l/100 km, les émissions de CO2 s'établissant à 36 g/km. Malheureusement, le premier prix de 56 300 € dépasse la limite imposée de 50 000 € et le prive du bonus de 1 000 €.

Puis, à l'instar du Peugeot 3008, une version E-Tense 225 a ensuite été offerte, avec une partie thermique de 180 ch, un unique moteur électrique de 110 ch et une transmission aux seules roues avant. L'efficience annoncée est à peine moindre, avec 1,7 l/100 km et 37 g/km de CO2, mais, en échange, les tarifs démarrent à 50 050 €. Toujours pas de bonus par contre.

Lire notre essai du DS7 Crossback E-Tense 4x4 :

Essai - DS7 Crossback E-Tense 4x4 (2020) : figure de proue de la nouvelle vague hybride française

L'avis Caradisiac : L'électrification va très bien au DS7 Crossback E-Tense 4x4 puisqu'elle complète parfaitement son homogénéité en ajoutant douceur et silence de fonctionnement qui viennent rejoindre l'extraordinaire moelleux de son amortissement piloté. Mais la facture est salée, les tarifs débutant à 55 700 €, en attendant l'arrivée de la version traction 225 ch au premier prix annoncée à 50 200 €, ce qui cependant ne lui permettra toujours pas de décrocher le bonus de 2 000 €.

Caradisiac a aimé

• Confort excellent
• Insonorisation parfaite
• Grande autonomie électrique
• Maîtrise de la consommation en hybride

Caradisiac n'a pas aimé

• Présentation chargée comme toujours chez DS
• Tarifs élevés le privant de bonus

Le DS7 Crossback E-Tense en dix points

• Deux versions : Hybrid 225 traction et Hybrid4 300 quatre roues motrices
• Partie thermique : 1.6 PureTech de 180 et 200 ch
• Partie électrique : moteur de 110 ch à l'avant + moteur de 113 ch à l'arrière pour l'Hybrid4
• Batterie de 13,2 kWh
• Recharge de 3,7 kW de série et de 7,4 kW en option
• Temps de charge : de 1h45 à 7h00
• Autonomie électrique : de 55 à 58 km WLTP
• Volume de coffre : de 555 à 1 752 litres
• Finitions : Business (E-Tense 225), So Chic, Performance Line, Performance Line +, Grand Chic, Louvre
• Tarifs : à partir de 50 050 € (E-Tense 225) et de 56 300 € (E-Tense 300 4x4)

Peugeot 308 Hybrid 225 et DS 4 E-Tense : les invités surprises

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Elles font partie des plus grosses nouveautés de l'année toutes catégories confondues et elles ne pouvaient donc pas rater ce salon. Il faudra encore patienter quelques semaines pour en faire un essai complet mais on sait déjà que l'une comme l'autre reprendront le groupe motopropulseur déjà vu notamment dans les 3008 et DS7, c'est à dire un quatre cylindres 1,6 Puretech de 180 ch et un moteur électrique de 110 ch pour une puissance totale de 225 ch, ainsi qu'une batterie de 12,4 kWh pouvant être rechargée en 1 h 30 sur une borne délivrant 7,4 kW.

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Remerciements

Mille fois merci à toute la famille Micheletty  qui nous a accueillis dans son cirque situé à Villeneuve-la Garenne, tout près de Paris. Leur professionnalisme et leur disponibilité ont rendu possible l’organisation pour la première fois d’un salon de l’auto dans un cirque ! Coup de chapeau aux artistes !

Partenaire du 1er salon Caradisiac, l’année dernière, le Groupe Prévost est de nouveau à nos côtés en 2021 pour gérer la logistique d’acheminement des 120 voitures exposées pendant le Salon Caradisiac Electrique/Hybride 2021. Un accompagnement déterminant pour la réussite de l’événement.