Maserati 3200 GT (1998-2001) : l’apogée de la lignée des Biturbo, dès 22 000 €

Alejandro de Tomaso n’était pas le plus irréprochable des capitaines d’industrie. Néanmoins, quoi qu’on pense de l’Argentin, il a sauvé Maserati d’une mort certaine. D’abord en rachetant la marque, ensuite en la dotant de modèles nouveaux, comme la Quattroporte en 1979 et surtout la Biturbo en 1981.

Celle-ci, ciblant la BMW Série 3, a été la première création du Trident produite en – presque – grande série. Inaugurant la technologie du double turbo sur un modèle de route, son V6 à trois soupapes par cylindre a connu de gros problèmes de fiabilité en début de carrière, mais il a su se corriger, permettant à la Maserati de perdurer.

Maserati en a tiré plusieurs modèles, comme la Shamal à moteur V8, elle-même servant de base à la Quattroporte IV. Grâce à celle-ci, le spécialiste de Modène a pu opérer son retour sur le marché des grands coupés prestigieux avec la 3200 GT, lancée en 1998.

Conçue sous l’égide de Ferrari, à qui Fiat a confié Maserati après l’avoir rachetée en 1989, elle arbore une superbe carrosserie due à Giugiaro, qui marque les esprits avec ses feux arrière en forme de boomerang. Le designer italien avait déjà dessiné pour le constructeur la sublime Ghibli par exemple. Les lignes fluides et élégantes de la 3200 GT cachent un exceptionnel V8 3,2 l qui, gavé par deux turbos, développe la bagatelle de 370 ch ! Il s’attèle à une excellente boîte manuelle Getrag comptant 6 rapports, complétée par un différentiel à glissement limité ZF. Pour sa part, l’habitacle, étonnant écrin de cuir, accueille aisément quatre passagers, alors que la qualité de fabrication dépasse tout ce à quoi Maserati avait habitué la clientèle. C’est l’auto qu’elle attendait, d’autant que l’équipement est complet : clim, sièges électriques, hifi…

Le prix de 537 000 F (110 000 € actuels selon l’Insee), certes énorme, est pourtant bien placé face aux 540 500 F d’une Porsche 996 (300 ch) par exemple. Du coup, la 3200 GT remporte plus qu’un succès d’estime, le 1 000e exemplaire tombant des chaînes dès 1999. Elle permet à la marque de tripler sa production ! Le fait qu’elle puisse bénéficier d’une boîte automatique (une unité australienne BTR à 4 rapports facturée 19 000 F tout de même) augmente son attrait, tout comme les amortisseurs pilotés Skyhook (13 900 F).

En dépit de son succès, la 3200 GT connaît une carrière très courte, puisqu’elle tire sa révérence dès 2001, une série limitée Assetto Corsa célébrant ce fait. Facturée 580 000 F, celle-ci se signale par sa suspension affûtée, ses pneus majorés et sa direction plus rapide. 250 unités ont été fabriquées, apparemment. La 4200 GT, qui remplace la 3200 GT, en est en réalité une évolution dotée d’un V8 Ferrari, et d’une poupe banalisée par des feux rappelant ceux de la Peugeot 504. Ils présenteraient l’avantage d’être homologués sur le marché US…

En tout, la 3200 GT a été produite à 2 689 exemplaires en boîte manuelle et 2 106 en automatique. Ce qui en fait une voiture rare, surtout maintenant, car n’ayant pour aide à la conduite qu’un ABS et un antipatinage, elle a souvent fini sa vie brutalement.

Combien ça coûte ?

Malgré sa relative rareté et son exclusivité, la 3200 GT n’est pas très chère. À 22 000 €, on s’offre soit un exemplaire à boîte automatique avoisinant les 100 000 km, soit un manuel dépassant les 150 000 km. Pour voir ce chiffre réduit à 100 000, il faut dépenser 5 000 € supplémentaires. Les plus chères dépassent déjà les 30 000 €, avec parfois moins de 50 000 km. Quant à l’Assetto Corsa, elle exige un minimum de 50 000 €. Quand on la trouve.

Quelle version choisir ?

Le choix n’est pas très large, mais pour une exploitation optimale des 370 ch, la version à boîte manuelle est préférable. La discutable automatique n’est acceptable qu’en usage très tranquille.

Les versions collector

Ce sont d’une part les exemplaires impeccables affichant un kilométrage inférieur à 50 000, d’autre part, la rarissime Assetto Corsa.

Que surveiller ?

La 3200 GT, certes fondamentalement solide, a connu nombre de pépins électroniques, pas graves mais très onéreux à résoudre. Le principal concerne le boîtier papillon, qui se répare. Heureusement, car il coûte plus de 2 000 € chez Maserati ! Les différents capteurs du moteur peuvent défaillir, ce qui se traduit par des allumages de voyants et un fonctionnement dégradé, mais si c’est fastidieux, ils ne sont pas forcément chers à remplacer. La direction a connu des ennuis, que Maserati a normalement pris en charge après avoir organisé un rappel, d’ailleurs, plus l’auto est récente, moins elle est sujette à pépins électriques, le constructeur l’ayant constamment améliorée. Normalement, vu son âge avancé, toutes les pannes de jeunesse ont été corrigées : vérifiez scrupuleusement l’historique de la voiture, la qualité de l’entretien (fort cher) étant plus importante que le kilométrage.

La suspension avant souffrant du poids de la voiture, les bras passent rarement les 100 000 km. Une opération bénigne, mais là encore, onéreuse. Dans l’habitacle, assurez-vous que tout fonctionne, surtout la clim, encline à dysfonctionner à cause de capteurs ou d’un bouton de commande défectueux. Par ailleurs, l’auto était livrée avec 3 clés, dont une réservée à l’atelier, vérifiez qu’elles sont bien présentes avec leur carte-code, car en cas de perte, il faut changer le boîtier d’injection, les barillets et le neiman. Une plaisanterie à 5 000 €.

Tous les 3 ans ou 50 000 km, on change la courroie de distribution (1 500-2 000 €) et on règle le jeu aux soupapes, alors que vers 100 000 km, on vérifie, voire on renouvelle la chaîne synchronisant les arbres à cames, cette dernière opération revenant à environ 2 500 €. Si elle est bruyante, incluez son remplacement dans la négociation du prix.

Intrinsèquement, le moteur et ses turbos sont solides, si ce n’est que la butée arrière du vilebrequin a parfois défailli en début de carrière, engendrant un jeu nuisible au bas-moteur. Normalement, cela a été résolu en après-vente. Enfin, une consommation d’huile d’1 l/1000 km est normale ; aussi, vérifiez souvent le niveau.

Bien entretenue, la 3200 GT, contrairement à ce que veut sa réputation, est solide et passe aisément les 200 000 km.

Au volant

La ligne de la 3200 GT est toujours un plaisir à contempler, pour ses courbes, son équilibre et son élégance. L’habitacle séduit moins, à cause d’un dessin plus daté, et si ses matériaux sont de qualité, son assemblage reste perfectible. En outre, le rétroviseur intérieur et l’aérateur au sommet de la planche de bord proviennent des Fiat Bravo/Brava, ce qui fait sourire… On est plutôt étonné de l’espace disponible : les places arrière sont vraiment utilisables. Quant à la position de conduite, elle est acceptable, même si le volant, certes réglable, est toujours un peu loin.

Le moteur régale par sa souplesse et sa sonorité, ce qui compense tout, y compris la fermeté de la commande de boîte et surtout de l’embrayage. Et quand on passe les 3 000 tr/mn, alors là, ce sont tous ses ennuis personnels qu’on oublie car les turbos entrent en action. Ce que ça pousse ! Il s’agit alors d’adopter une conduite très propre, en ne remettant la sauce qu’en ligne droite. L’auto se révèle saine et précise, mais sa puissance impose le respect. Ferme, la suspension assure un confort décent, mais guère plus.

Heureusement, les sièges sont agréables, et l’insonorisation très convenable laisse deviner de longs trajets effectués sans fatigue. Quant aux freins, malgré une pédale un peu molle, ils sont puissants. En somme, une auto prodigue en sensations vintage, extrêmement performante et plutôt rassurante si on la respecte, qui sait par ailleurs se contenter de 13 l/100 km quand on roule tranquillement.

L’alternative newtimer*

Maserati GranTurismo (2007-2019)

Dérivant de la Quattroporte V, la GranTurismo frappe par la beauté de sa ligne Pininfarina, suprêmement élégante, racée, agressive et pourtant encore discrète. Elle cache un habitacle à la fois bien fini et spacieux, mais c’est encore sous le capot que se trouve le meilleur. Un V8 4,2 l d’origine Ferrari produisant 405 ch. Allié à une boîte auto ZF à 6 rapports, il autorise de belles performances (295 km/h en pointe) alors que le châssis se révèle aussi sûr que plaisant. La version S, forte d’un 4,7 l de 440 ch, apparaît en 2008 et se signale par sa boîte robotisée placée à l’arrière : la répartition des masses idéale qui en découle magnifie les qualités dynamiques.

La S peut recevoir la transmission ZF en 2009, puis la GranTurismo se décline en découvrable GranCabrio. Pure splendeur ! Par la suite, la Maserati n’évoluera que dans le détail, ses clients l’appréciant telle qu’elle est. Version MC Stradale de 450 ch en 2010, Sport de 460 ch en 2012, léger restylage en 2017…

Les GranTurismo et GranCabrio, réalisant une synthèse exceptionnelle entre beauté, performances, sonorité, fiabilité et habitabilité, disparaissent en 2019, produites respectivement à 28 805 et 11 715 exemplaires. À partir de 36 000 €.

Maserati 3200 GT (1998), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 3 217 cm3
• Alimentation : injection, deux turbos
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 4 automatique, propulsion
• Puissance : 370 ch à 6 250 tr/mn
• Couple : 491 Nm à 4 500 tr/mn
• Poids : 1 590 kg
• Vitesse maxi : 280 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,1 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Maserati 3200 GT, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.