Mercedes Classe E 53 AMG (2024) : 600 ch et pas de malus (Présentation)

La sage routière allemande passe à son tour entre les mains d’AMG, la division sport de Mercedes. Comme son nom l’indique cette version 53 AMG Hybrid, présentée ici en berline et en break, s’octroie les services d’une motorisation hybride rechargeable, aujourd'hui incontournable sur le marché des sportives. 

Le 6 cylindres en ligne essence de 449 ch est ici associé à un moteur électrique de 163 ch placé sur l’essieu arrière. L’ensemble fournit une puissance cumulée de 585 ch et un couple maxi camionesque de 750 Nm. Cette puissance de feu peut même grimper à 612 ch avec le pack AMG Dynamic Plus.

Le moteur électrique, actif jusqu’à 140 km/h, est alimenté par une batterie d’une capacité généreuse pour un hybride rechargeable de 28,6 kWh (21,22 KWh utiles). Cette dernière autorise une conduite zéro émission de 100 km selon le cycle WLTP. Elle se recharge via un chargeur embarqué de 11 kW (AC) et peut même accepter, en option, disposer d'une charge rapide (DC) jusqu’à 60 kW. Cette combinaison des deux moteurs fournit des performances de feu à la Classe E qui abat le 0 à 100 km/h en 4 secondes pour la berline et 4,1 s pour le break. La V-Max est quant à elle plafonnée à 280 km/h.

En France, cette architecture permet à l’allemande d’échapper au malus écologique qui pend au nez de toutes les sportives actuelles. Ses rejets de CO2 combinés sont homologués pour 18 g/km. De plus son statut d’hybride rechargeable lui permet d’esquiver également le malus sur le poids en vigueur dans l’Hexagone.  Et c’est tant mieux car on parle d’une voiture avoisinant les 2 tonnes à vide !

Pour freiner ce monstre, AMG a redimensionné le freinage et surtout effectué plusieurs réglages pour profiter de sensations naturelles. La Classe E s’offre ainsi des freins ventilés de 370 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière. Le servofrein électromécanique a été modifié pour assurer une combinaison efficace entre le freinage hydraulique et la récupération électrique souvent difficile à appréhender. Selon la situation, le système contrôle automatiquement la force de freinage entre les deux afin de maximiser la récupération et optimiser la distance de freinage.

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Les trains roulants ont aussi fait l’objet de réglages spécifiques à commencer par la transmission. L'embrayage électromécanique distribue de manière variable le couple entre les essieux avant et arrière pour maximiser la traction. La suspension adaptative à trois lois d’amortissement (Confort, Sport et Sport+).

La Classe E s’encanaille par des extensions d’ailes à l’avant (+11 mm) puis par l’arrivée d’un kit carrosserie AMG composé de bas de caisse spécifiques, de jupes avant et arrière sculptées, d’un spoiler, d’un diffuseur arrière, d'échappements circulaires et d’une calandre lumineuse.

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A bord, la Classe E privilégie l'élégance. La touche AMG se signale légèrement via l’affichage et certaines fonctionnalités relatives aux performances intégrées au système multimédia. Une sellerie avec surpiqûres rouges fait également son apparition aux côtés du volant AMG Performance et des sièges sport. Petite extravagance : un logo AMG rétroéclairé fait son apparition sur la planche de bord en bois. 

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Réputée pour ses volumes en carrosserie break, au passage la carrosserie la plus plebiscitée par les clients Français, cette Classe E AMG subit malheureusement les contraintes de l’hybride rechargeable. Bien qu’elles soient mieux intégrées qu'auparavant, les batteries limitent tout de même le coffre à 460 litres pour le break et seulement 370 litres pour la berline. Mais l’on n’achète pas une AMG pour déménager.

Les tarifs n'ont pas encore été fixés pour le marché français, mais il y a fort à parier que le prix de départ devrait avoisiner les 100 000 €. Le break et la berline arriveront en France en fin d'année.