Mini Cooper S GP I et II (2006-2013) : des joujoux extras, dès 10 000 €

Pour être honnête, quand je l’ai découverte au Mondial de Paris 2000 (20 ans déjà !), je n’ai pas aimé la Mini R50. De la vraie Mini, elle retenait l’aspect sympathique, mais en oubliait toute l’intelligence architecturale. Nous entrions dans l’ère de la voiture bête, et je ne l’avais pas compris. Mon cerveau n’est pas fait pour le marketing.

À l’époque, Mini appartient déjà à BMW qui vient de se débarrasser de Rover. Or, ce sont ses ingénieurs qui ont très majoritairement assuré le développement de la R50. Au début de celui-ci, plusieurs thèses s’affrontent. D’un côté, les fidèles à l’esprit du modèle originel veulent une voiture astucieuse et offrant un excellent rapport encombrement/habitabilité tout en soignant l’esthétique. C’est l’équipe anglaise, au travail depuis 1993, et comprenant des sommités comme John Cooper, créateur des Mini sportives portant son nom, ou encore Alec Moulton, le concepteur de la suspension Hydragas, d’ailleurs retenue sur son projet. Des traditionalistes de la modernité en somme. De l’autre, ceux qui retiennent surtout l’image de la Cooper, une petite bombe, au look craquant mais vendue cher. Des tenants du plaisir rentable ! Ça, c’est l’équipe de BMW, entrée en jeu en 1995, un an après que la marque allemande a racheté Rover. C’est elle qui rafle la mise, quand bien même Bernd Pischetsrieder, patron de BMW, est le petit-neveu d’Alec Issignis, à qui l’on doit la Mini de 1959. Le design extérieur du projet allemand, signé par Frank Stephenson, ne changera pratiquement pas jusqu’à la mise en production ! La décision de le retenir sans le retoucher ce dessin est prise précipitamment par les Allemands, qui n’ont pas su créer avec les Anglais une collaboration fluide. C’est bien regrettable car ceux-ci profitent d’une belle expérience en matière de petites autos et de petits moteurs. Cela aura à ce sujet une conséquence inattendue : la Mini dessinée par Stephenson ne peut accueillir le bloc K de Rover en raison de son capot trop plongeant. Et BMW refuse de le rehausser ! De surcroît, après très temporairement ramené à Munich le projet Mini, le constructeur à l’hélice le rend à Rover, non sans lui imposer son ébauche de plate-forme, dotée de jambes McPherson à l’avant et d’un essieu en Z à l’arrière. Les Anglais, en sous-effectif, se retrouvent à devoir la mener à terme, et ne pouvaient même pas utiliser leur moteur. Ubuesque ! Du coup, BMW, via Rover, entame une collaboration avec Chrysler via une entité spécialement créée en 1997 au Brésil : Tritec. Celle-ci met au point puis fabrique le 4-cylindres double arbre à 16 soupapes qui équipera la Mini. Pour la petite histoire, Tritec échoira à Fiat en 2008, et le bloc conçu pour la petite anglaise, renommé eTorq, se retrouvera sous le capot de la 500X, voire de la Tipo !

Revenons à la Mini dont la mise au point très chaotique (BMW en reprend la direction en 1999 après que Rover a effectué la très grande majorité du travail) débouche en 2000 sur la R50, extensivement peaufinée sur le Nürburgring. Si Alex Moulton la déteste, la trouvant trop grosse, lourde et peu spacieuse, John Cooper l’apprécie beaucoup ! Fabriquée à Cowley, rebaptisée BMW Oxford, en Angleterre, la Mini connaît un très grand succès, dépassant les espérances de BMW, qui se paie le luxe d’en relever le prix en 2002 sans que cela ne gêne les ventes en aucune manière ! Cette année-là apparaît la Cooper S, dotée d’un compresseur portant la puissance du 1,6 l de la Cooper de 115 à 163 puis 170 ch en 2004.

Et c’est là que l’officine de John Cooper entre en scène, proposant un kit boostant la cavalerie à 210 ch sur la Cooper JCW, pour John Cooper Works. La carrosserie et le châssis sont eux aussi radicalisés. En 2006, une évolution plus extrême encore est lancée : la JCW GP, forte de 218 ch. La voiture perd sa banquette arrière, et reçoit des suspensions plus fermes, un différentiel à glissement limité ainsi qu’un set-up aérodynamique spécifique. Limitée à 2 000 unités, elle est facturée 32 400 € (37 900 actuels selon l’Insee).

C’est le bouquet final de la Mini de nouvelle génération, qui, produite à 700 000 unités, cède en septembre la place à la nouvelle R56. Celle-ci, évolution profonde de la R50, a été totalement supervisée par… Giugiaro ! Forcément, BMW s’étant débarrassé de Rover en 2000, il manquait de ressources humaines pour la concevoir.

Si dans les grandes lignes, la R56 reprend tous les éléments de la R50 en les améliorant, elle s’en distingue tout de même techniquement par sa direction à assistance non plus hydraulique mais électrique, et surtout par ses blocs 1,6 l à injection directe conçus avec PSA. Elle connaîtra une évolution très similaire à celle de sa devancière, se déclinant en diesel, en cabriolet et en versions sportives Cooper S. La première de celles-ci arrive dès le lancement et développe, grâce à un turbo cette fois, 175 ch. Elle reçoit un excellent accueil, et les ventes partent fort, plus encore que celles de la R50.

En 2008, comme elle, elle reçoit une déclinaison John Cooper Works, ultra-sportive. Poussé à 211 ch, le moteur a droit à un échappement libéré, tandis que le châssis est affûté. Et cette JCW, déjà très véloce, devient encore plus méchante en 2012 quand, à son tour, elle devient GP. Comme sur la R53, la GP est le baroud d’honneur de la Mini R56. Moteur gonflé à 218 ch, suspension durcie et abaissée, amortisseurs spécifiques, gros freins, kit aérodynamique améliorant l’appui, banquette arrière remplacée par une barre anti-rapprochement, la GP se veut aussi extrême que la première du nom. Malheureusement, contrairement à celle-ci, elle se passe de vrai différentiel à glissement limité, lui préférant un système purement électronique. Affichée à 37 900 € (40 200 € actuels), elle devient elle aussi d’emblée un collector puisque produite à 2 000 unités seulement. Elle marque la fin de la Mini au sang anglais (il en restait un peu dans la R56), puisque la F56 qui prend le relais est une conception 100 % BMW. Un million de Mini de 2e génération sont sorties de l’usine de Cowley.

Combien ça coûte ?

Malgré sa grande rareté, la GP R53 n’est pas si chère. On en trouve dès 10 000 €, mais avec un kilométrage à rallonge, dépassant le chiffre de 200 000. Avec 70 000 km, comptez 15 000 €, seulement 50 000 km au compteur, le prix passe les 20 000 €, les plus chères avoisinant les 28 000 € en ayant parcouru 10 000 km. Le cas n’est pas si rare, l’auto étant considérée comme collectionnable dès son lancement.

La GP II est plus onéreuse. Il faut qu’elle frôle les 100 000 km pour ne pas dépasser les 20 000 km, tandis que les exemplaires de moins de 10 000 km sont bien au-delà des 30 000 €. À 25 000 €, on peut espérer une auto totalisant 40-50 000 km.

Quelle version choisir ?

Entre GP I et II, les puristes pourront s’orienter vers la I, dont le miaulement du compresseur et le vrai différentiel à glissement limité procurent de belles sensations. Pour l’efficacité pure, la II conserve un certain avantage, tout en se montrant un poil moins rude. Elle a tourné en 8 min 23 s sur le Nürburgring, soit 19 s de moins que la GP I.

Les versions collectors

La GP, I ou II, est en elle-même un collector et conçue comme telle. Alors, il faut chercher le collector dans le collector. L’exemplaire parfait qui ne dépasse pas les 1 000 km. Ou, a contrario, celui totalisant plus de 250 000 km, car il doit être tout aussi rare !

Que surveiller ?

La Mini R50/53 a un lourd passé en matière de fiabilité mais, arrivant en fin de carrière, la GP bénéficie des améliorations apportées aux autres modèles. On note quelques culasses fendues après une surchauffe (l’espace sous le capot étant compté, le refroidissement doit être optimal). Le compresseur peut avouer des signes de fatigue vers 150 000 km, mais cela concerne vraiment peu d’autos. Surveillez également les fonctions électriques et l’éclairage des commandes, les ampoules étant difficiles d’accès.

La R56 a elle aussi connu son lot de soucis, apparemment atténués sur la GP II. La chaîne de distribution pâtit de guides fragiles, et peut elle-même se détendre : surveillez d’éventuels claquements, même si sur les GP, ces avaries semblent plus rares. Le moteur a une tendance naturelle à consommer parfois un peu d’huile : pas grave en soi si vous surveillez bien le niveau.

Au volant

La Mini R56 a au moins un mérite : rester petite, contrairement à sa descendante. En GP II, elle a une sacrée allure, avec sa teinte, ses jantes et son aileron spécifiques. À bord, exit la banquette arrière, et place à l’avant à des baquets Recaro associant cuir et Alcantara. La présentation est à dominante noire, avec ces parements façon laque de piano sur le tableau de bord (c’était la mode), sobre et classe. L’équipement n’a pas été sacrifié puisque la clim régulée et la sono sont toujours là ! L’énorme tachymètre central – un défi à l’ergonomie – aussi, alors que devant soi, on n’a qu’un compte-tours. Bien calé, je m’élance sans ménagement : le moteur déborde de pêche !

Gratifiant des accélérations étonnantes, il est surtout performant à mi-régime, ne dépassant pas les 6 500 tr/mn. Et il sonne bien, le bougre, rauque en accélération, et crépitant au lever de pied. Mais voilà, il fait souffrir le train avant, qui envoie pas mal d’effets de couple dans la direction : un différentiel à glissement limité digne de ce nom serait bienvenu, même si le mode GP de l’ESP a quelque effet positif en n’agissant que sur les freins avant. Heureusement, cela ne compromet pas tellement l’efficacité dynamique.

Volant très direct, roulis absent, freins surpuissants et endurants : la GP II bondit de virage en virage avec une grande vivacité, sous-vire tard et sait même déboîter du popotin si on la provoque, ESP débranché. Elle demande de la concentration, de la poigne, et va vite. En somme, on s’amuse ! Du moins sur piste lisse. Sur route bosselée, elle est carrément inconfortable, rageuse, furieuse, parfois rétive, mais demeure diablement efficace, accrochée à sa trajectoire pendant qu’elle vous secoue la tripaille. Une telle radicalité, ça n’existe presque plus, et c’est ça qui rend la GP II si attach(i)ante. Ultra-exclusive, cette bombe reste sobre en usage courant (8,0 l/100 km), mais ça ne veut pas dire grand-chose puisqu’elle n’aime que l’attaque. Et dans ces cas-là, on ne compte pas ses litres d’essence.

L’alternative youngtimer

MG Metro Turbo (1982 – 1989)

Impossible de remplacer la Mini. Pourtant, l’Austin Metro qui s’y est employée sans l’avouer n’a pas démérité. Lancée en 1980, elle séduit par sa ligne moderne, son excellent rapport encombrement habitabilité, sa finition convenable, et ses prix modérés. Seulement, ses dessous n’ont rien de chics : elle récupère la décriée suspension Hydragas, ainsi que les mécaniques de la Mini, déjà bien âgées. En 1982, surprise, on ravive le badge MG qu’on colle sur la version sportive de la Métro. Et bien vite, en octobre, elle gagne un turbo, faisant bondir la puissance du brave bloc 1,3 l culbuté de 71 à 94 ch. La présentation verse dans l’excessif de cette époque, le châssis durci bénéficie de barres antiroulis, et l’auto… n’est pas efficace en conduite sportive. Un comble, tant son ancêtre Mini Cooper S était une sacrée référence ! La Metro préfère bondir de bosse en bosse que de tenir sa trajectoire dès que la chaussée n’est plus lisse. Sensations garanties ! Pourtant, elle est assez performante (180 km/h) et se vendra correctement, à près de 22 000 unités jusqu’en 1989, non sans avoir été restylée en 1984 et bénéficié d’une nouvelle décoration en 1986. Cette charmante rareté reste abordable : à partir de 5 000 € en très bon état.

Mini Cooper S JCW GP 2013, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 598 cm3
• Alimentation : turbo, injection directe
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu en Z, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 218 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 260 Nm à 1 750 tr/mn
• Poids : 1 160 kg
• Vitesse maxi : 254 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,3 secondes (donnée constructeur)

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