Peugeot 505 Turbo (1983 – 1988), une étonnante berline de sport, dès 9 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Peugeot 505 Turbo est-elle collectionnable ?

Dérivant de la 504, la 505 est la dernière Peugeot de série à propulsion, et profite d'excellents trains roulants, signe d'une conception de base rigoureuse. La Turbo en tire le meilleur, se posant en familiale sportive du meilleur cru, à tel point qu'elle en remontre à une rivale telle que la BMW 528i par ses performances tout en la battant sur le plan des qualités routières. Elle a ainsi annoncé le retour de Peugeot au sommet de la hiérarchie dynamique, juste avant l'avènement de la 205. Devenue très, très rare en bel état, la 505 Turbo mérite plus que jamais d'être préservée.

Au contraire de la Peugeot 504 qu’elle a commencé à remplacer en 1979, la 505 n’a guère ému les foules. Très conservatrice, elle récupère la plateforme et les suspensions de sa devancière, qu’elle habille d’une carrosserie certes élégante, due à Pininfarina, mais par trop consensuelle. Néanmoins, profitant d’améliorations judicieuses, comme l’adoption d’une boîte 5 qui a toujours fait défaut à la 504, la 505 se révèle homogène et se vend convenablement. A l’époque, le turbo se répand comme une trainée de poudre dans l’industrie auto. La familiale Peugeot en bénéficie… d’abord en diesel, dès 1980.

Puis, au salon de Paris 1982, c’est la surprise : le lion révèle une étonnante 505 Turbo, à essence ! Destinée à devenir la locomotive de la gamme, cette version adopte une décoration voyante. Peinture biton, béquet arrière, boucliers avant intégrant un spoiler, jantes alliage… Impossible de la louper ! Sous le capot, une autre surprise attend les amateurs : le moteur en lui-même. Pourquoi ? Parce qu’il s’agit d’un Chrysler (enfin, Simca), celui étrenné par la 180 en 1970. Ce choix s’explique par sa robustesse, son bloc se composant de fonte ayant été largement éprouvé en compétition. Ensuite, l’adaptation de la suralimentation est largement due à…Porsche.

Ainsi, le turbo Garrett T3 s’accompagne-t-il d’une injection Bosch L-Jetronic, à gestion électronique intégrant un détecteur de cliquetis, tandis que les soupapes côté échappement sont fourrées au sodium. De plus, le vilebrequin et les bielles sont désormais en acier forgé. Ce 2,2 l à arbre à cames en tête entraîné par chaîne développe en conséquence 150 ch, ce qui n’a rien d’exceptionnel. Néanmoins, il permet à la 505 Turbo dépasser les 200 km/h ! Et ce, malgré un Cx moyen de 0.37. Enfin le sochalien peut-il réellement défier les hauts de gamme allemands, BMW 528i en tête. C'est le miracle turbo, qui permet au plus roturier des moteurs de défier la grande noblesse mécanique...

De son côté, le préparateur attitré de Peugeot, Danielson, s’est chargé d’affûter les trains roulants. Ressorts durcis à l’avant et à l’arrière, voies élargies, barres antiroulis épaissies, géométries revues… Tout a été modifié, y compris la direction, plus rapide, tandis qu’un différentiel à glissement limité prend place à l’arrière. Cette 505 Turbo, soigneusement mise au point, est commercialisée début 1983.

Le prix de la berline française la plus performante du moment ? 98 700 F, soit 31 500 € actuels selon l’Insee. Il inclut les vitres avant électriques, la fermeture centralisée, le siège conducteur réglable en hauteur ou encore l’ordinateur de bord couplé à un synthétiseur vocal. La Peugeot est très favorablement évaluée par les spécialistes, à un détail près : elle boit comme un trou ! Il faut dire qu’elle se passe d’échangeur à l’admission, tandis que Porsche aurait recouru à une surinjection d’essence pour refroidir les chambres de combustion.

Peugeot revoit sa copie et équipe en 1984 la 505 Turbo du fameux échangeur : la température d’air à l’admission tombe ainsi de 95°C à 47°C. La consommation baisse, tout comme la pression de suralimentation (0,5 bar contre 0,66) mais le taux de compression remonte (8,1:1 contre 7,5:1), et la puissance en profite pour croître à 160 ch, mais les performances ne progressent pas. Ce sera corrigé en juillet 1984, un kit PTS (Peugeot Talbot Sport, mais dû à Danielson), facturé 20 000 F, portant la cavalerie à 200 ch. Comment ? Par une nouvelle culasse et une pression de turbo poussée à 1,72 bar. Par ailleurs, il comprend une suspension affermie. Environ 600 passionnés le choisiront.

A l’été 1985, la 505 bénéficie d’un important restylage. Outre la face arrière et les parechocs, remplacés par des boucliers, tout l’habitacle est redessiné, tableau de bord compris. Pas un luxe ! L’équipement s’enrichit notamment de vitres arrière électriques ainsi que d’une régulation électronique du chauffage. Mais le meilleur se trouve sous le capot : désormais équipé d’un turbo refroidi par eau (et soufflant à 0,67 bar), le moteur développe 180 ch. La vitesse maxi grimpe à 210 km/h, même si le reste des chronos a plutôt tendance à stagner, ne serait-ce que parce que boîte tire plus long. Cela dit, la consommation est de nouveau orientée à la baisse ! Malheureusement, Peugeot refuse toujours l’ABS à la 505 Turbo, prétextant qu’il est incompatible avec l’autobloquant.

Fin 1986, la sochalienne suralimentée doit faire face à une rude concurrente qui n’est autre que la nouvelle… 505 V6, presque aussi rapide mais bien plus raffinée mécaniquement. Comme celle-ci, la Turbo gagne une direction à assistance variable et un ABS, tout en modifiant légèrement ses réglages de suspension, mais perd son différentiel à glissement limité ZF. Heureusement, la 505 Turbo récupère un élément Torsen fin 1987, un choix étrange car elle termine sa carrière quelques mois plus tard, à l’été 1988. 25 000 unités environ de cette berline épicée ont été fabriquées, soit un score tout à fait honorable, dont les deux tiers ont été exportés.

Combien ça coûte ?

Longtemps restée dans l’ombre, la 505 Turbo bénéficie d’un regain d’intérêt. Ainsi, il faut désormais compter 9 000 € pour un exemplaire en bon état mais ayant un fort kilométrage (plus de 200 000 km). A 11 000 €, on en trouve qui demeurent sous les 150 000 km, alors qu’à 15 000 €, on peut se dégotter une auto dotée du kit Danielson. On ne constate guère de différence de valeur entre les phases 1 et 2.

Quelle version choisir ?

La plus aboutie – et certainement la plus rare – sera la Turbo 180 ch montée en Torsen. Reste à la trouver ! Cela dit, aucune 505 Turbo n’est à négliger.

Les versions collector

Toute 505 Turbo en parfait état est un pur collector. Les Turbo en Torsen et celles dotées du kit PTS sont encore plus collectionnables que les autres.

Que surveiller ?

Peu poussé et largement éprouvé en compétition, le moteur de la 505 Turbo se montre extrêmement solide, pour peu qu’il ait été respecté. Il faut observer scrupuleusement les temps de chauffe et de refroidissement pour préserver le turbo, qui peut largement passer les 100 000 km. Sous le capot, examinez bien toutes les durits, d’une part pour vous renseigner sur l’état du moteur, de l’autre sur leur état à elles, qui sont souvent très difficiles à trouver. Pas de soucis particuliers en ce qui concerne la transmission.

Les trains roulants vieillissent moyennement : là encore, un examen scrupuleux s’impose. Tout comme pour la carrosserie et le châssis, très sujets à la corrosion surtout sur les 505 non restylées.

De la même manière, l’habitacle vieillit mieux sur les 505 phases 2 que sur les premières, dont la planche de bord a tendance à craqueler.

Globalement, la 505 Turbo est tout de même une auto solide et endurante.

Au volant

La 505 demeure une jolie voiture, et l’intérieur restylé présente encore correctement à première vue. Ensuite, on trouve tout de même que le tableau de bord, très peu profond, a vieilli, même s’il semble solidement réalisé. Malheureusement, si les cadrans s’avèrent faciles à lire, le volant ne se règle pas. Ainsi, on l’a toujours qui frotte sur les genoux, même si on peut ajuster le siège, au demeurant confortable, en hauteur.

D’une sonorité quelconque, le moteur se révèle souple et pas inerte à bas régime, et dès 2 000 tr/mn, il commence progressivement à se réveiller. Passé 3 000 tr/mn, le turbo souffle à plein, et là, la Peugeot étonne par sa vitalité, vous collant fermement au dossier. Elle marche fort, la lionne ! Passé 5 000 tr/min, l’accélération se tarit quelque peu, mais l’excellente commande de boîte permet de le maintenir aisément sur la bonne plage. Regrettons tout de même le « trou » existant entre la 3e et la 4e vitesse, cette dernière étant trop longue.

Côté châssis, là encore, on est étonné. Outre la direction douce et précise, on apprécie le châssis bien équilibré et surtout remarquablement amorti. De sorte que si ses mouvements de caisse sont amples, la 505 Turbo tient fort bien la route, sans jamais se montrer vicieuse. Elle survire gentiment, à l’accélérateur, et file droit comme un I sur autoroute. Le tout, en garantissant un grand confort, à ceci près que les bruits d’air sont envahissants à partir de 110-120 km/h. Dommage, car le moteur siphonne en sourdine le réservoir : peu sonore, il est en revanche gourmand, réclamant 11 l/100 km en usage tranquille et rapidement plus de 14 l/100 km quand on hausse le rythme. De quoi hésiter à le faire, d'autant que le freinage est très mollasson. En somme, cette 505 Turbo est plus une GT très efficace qu’une sportive, et délivre un bel agrément de conduite.

L’alternative youngtimer

Peugeot 605 SV24 (1989 – 1996)

Elle avait tout pour elle. Une ligne élégante et racée due à l’équipe de Gérard Welter. Un châssis exceptionnel, ultrarigide et doté d’un train arrière multibras à micro-braquages induits. Un confort de haut niveau, permis notamment par un amortissement parfait. Et même une très belle évolution à 200 ch du V6 PRV, coiffé de 24 soupapes dans la version haut de gamme SV24. Celle-ci pointe à 230 km/h ! La 605 a ainsi entamé une carrière prometteuse dès présentation fin 1989.

Mais Peugeot ayant procédé à de lamentables économies de bouts de chandelle à la fabrication, la fiabilité s’avère désastreuse, sabordant le succès commercial de son vaisseau-amiral. En 1991, le constructeur rappelle les voitures pour carrément les reconstruire, mais le mal est fait. Dommage, car la 605 SV24, pétrie de qualités, se révèle extraordinaire quand elle fonctionne bien ! Restylée en 1994, elle voit sa finition et sa fiabilité très nettement progresser, alors qu’en 1996, le V6 200 ch disparait. Lui succède en 1997 le tout nouveau V6 ES9, développant 194 ch, dans l’unique version SV. A partir de 4 000 € en très bon état.

Peugeot 505 Turbo (1986), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 155 cm3
• Alimentation : injection électronique, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; triangles obliques, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 180 ch à 5 200 tr/mn
• Couple : 260 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 1 345 kg
• Vitesse maxi : 210 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,5 s (donnée constructeur)

 > Pour trouver des annonces de Peugeot 505 Turbo, rendez-vous sur le site de La Centrale.