Pour les constructeurs européens, les États-Unis c'est plus l'Amérique

Quand l’Amérique éternue, la planète s’enrhume. Et depuis le début de l’année, les ventes aux États-Unis on prit froid, surtout pour Stellantis et Volkswagen qui n’ont pas vraiment besoin de ça par les temps qui courent.

Aux US, VW a vu ses ventes de voitures électriques reculer de 15 % au premier trimestre, et comme les ennuis volent en escadrille, l’Allemand vient de voir les 5 500 salariés de son usine de Chattanooga au Tennessee, ou sont justement assemblées les ID4 qui souffrent sur le marché, s’affilier à l’UAW. Un geste qui, s’il fait bondir la direction du groupe, risque de faire le bonheur des ouvriers de l’unité de production en question qui ont voté à 73 % pour cette adhésion.

25 % d'augmentation de salaire ?

Comment une simple carte syndicale pourrait-elle rendre heureux celui qui en dispose ? Parce que ce même syndicat UAW a obtenu, dans les usines Stellantis, Ford et General Motors, au mois de novembre dernier, une hausse de 25% du salaire des collaborateurs de ces sites. Et nul doute qu’à Chattanooga, cette jolie augmentation a été déterminante dans le taux d’adhésion. Et nul doute aussi que les nouveaux encartés ne vont pas tarder à demander à leur direction une hausse de salaire du même ordre. 

Du coup, les autres constructeurs étrangers, eux aussi présents dans le sud des États-Unis, et qui, jusqu’ici n’avaient pas de personnel syndiqué à l’UAW, ont peur de la contagion. Et ils n’ont pas tort. Dans une dizaine de jours, les salariés de l’usine Mercedes de Tuscaloosa, en Alabama vont voter pour eux aussi adhérer au syndicat, et on a une petite idée du résultat. Chez Hyundai et Toyota, des discussions sont également en cours.

C’est donc un avantage non négligeable qui pourrait être perdu par les marques non américaines. Car jusqu'ici, elles n'étaient pas soumises aux mêmes règles salariales que les big three, puisque leurs effectifs ne sont pas membres de l’UAW. Résultat : des salaires bien moins moindres chez ces constructeurs étrangers. On estime qu’un ouvrier syndiqué coûte à son employeur 65 dollars de l’heure, alors que le même, dans une usine sans le monopole syndical, coûte entre 45 et 55 dollars, selon sa qualification.

Une situation qui, de plus, ne survient pas dans un moment de pure euphorie pour les étrangers comme pour les locaux. Chacun revoit ses espérances à la baisse, surtout en ce qui concerne l’électrique, domaine dans lequel toutes les marques ont lourdement investi. Malgré les aides de l’État fédéral par le biais de l’IRA, elles ne dépassaient pas 8 % des ventes totales, en 2023, alors qu’elles ont atteint 14,6 % en Europe en 2023.

Quant au thermique, il est lui aussi en baisse. Un gros problème pour Stellantis. Car les ventes de ses marques américaines (Dodge, Ram, Jeep et Chrysler) se sont tassées depuis le début de l’année et elles sont en baisse de 15%. Or, aux États-Unis, la galaxie a réalisé l’an passé 88 milliards de chiffre d’affaires sur les 189 milliards au total. Autant dire que les profits américains sont plutôt vitaux. De plus, Stellantis ne peut pas compter sur le reste de la planète pour compenser. Car là encore, les volumes hors Amérique sont en baisse de 13%. 

On comprend donc mieux la suspicion des marchés boursiers, qui ont fait baisser l’action Stellantis de 12%, comme on comprend les avertissements du groupe Volkswagen qui, en livrant ses bons résultats 2023, envisageait un vent mauvais pour 2024. Un vent qui souffle d’Amérique.