Prise en main - On a "piloté" la Cupra Urbanrebel Racing Concept

Il nous arrive, assez régulièrement, de faire quelques tours de circuit au volant des versions les plus sportives de modèles de série.

Il nous arrive aussi de poser nos séants dans des concept-car, lors de salons ou d'événements statiques.

Mais rouler pleine balle, sur circuit, dans un concept-car préfigurant un futur modèle de série, ça c'est rarissime.

C'est pourtant ce qui nous a été proposé par Cupra, qui nous a conviés en Espagne, sur le circuit de Formule 1 de Catalunya, pour faire un (tout petit) galop d'essai.

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La marque sportive espagnole n'a rien fait comme les autres. En effet, pour annoncer sa future citadine électrique, la Urbanrebel, prévue pour 2025, elle a décidé de sortir un concept de... supersportive radicale de compétition, au look extravagant, baptisé Urbanrebel Racing, et présenté pour la première fois au salon de Munich 2021. Eh oui !

Et c'est ce dernier, fabriqué à 2 exemplaires, que nous avons pu tester sur une petite partie du tracé catalan.

Fait pour le rally-cross, pas pour la piste pure

L'affaire est sérieuse. Même pour 2 petits tours, toutes les conditions de sécurité doivent être respectées. Vingt minutes avant le créneau qui nous est réservé sur le circuit (17h/21h), on part, moi et mes confrères journalistes, pour s'équiper de pied en cap. Combinaison et charlotte ignifugées, casque homologué FIA, on est tout de suite dans le bain.

Et direction le briefing, avec pour "instructeurs", du beau monde : Jordi Géné et Adrien Tambay (oui, le fils de Patrick Tambay (ancien pilote de F1), et champion du monde 2022 de ETCR), qui sont pilotes officiels Cupra en coupe ETCR.

Nous emprunterons donc une section du circuit de F1 catalan, avant d'en sortir pour... emprunter une partie en terre ! N'en soyez pas surpris, car en fait, cet Urbanrebel Racing n'est pas un engin de pure piste, c'est un engin de rally-cross ! Et ça change tout, nous le verrons plus tard.

Dans le fonctionnement, rien de plus simple. On s'installe, on serre bien le harnais Sabelt 5 points, on pose le pied sur le frein, on appuie sur Drive, et roule ma poule. Pour ça, on est loin du fonctionnement parfois très compliqué des machines thermiques, où il faut gérer un embrayage de camion, ou une boîte à crabots. Là, il y a juste une pédale d'accélérateur, une de frein, et basta. Enfin, ça, c'est la théorie

Un look impressionnant, une cavalerie qui l'est tout autant

Partant de là, de quel engin disposons-nous ? Ce concept mesure 4,25 m de long, 1,98 m de large, et 1,46 m de haut. Il arbore un look racé, effilé. Le bouclier avant est agressif, largement ajouré. Il est surmonté d'un capot à attaches rapides, et d'optiques à signature lumineuse triplement triangulaire, que l'on retrouvera normalement sur l'auto définitive. Les flancs arborent un appendice en relief, sur lequel est apposé l'énorme logo Cupra. Sur le toit, une prise d'air sert au refroidissement de la mécanique tandis que c'est à l'arrière que le plus impressionnant saute aux yeux : un gigantesque aileron "pelle à tarte", qui intègre les feux.

Franchement, ça en jette, d'autant que l'habillage irisé, aux couleurs changeantes, et les multiples points jaune fluo sur la carrosserie donnent un effet 3D très réussi.

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Mécaniquement, les caractéristiques sont aussi bien méchantes. Transmission intégrale, moteur électrique de 250 kW en continu et 320 kW en pic (soit respectivement 340 ch et 435 ch !), couple de 510 Nm, 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, et une vitesse de pointe limitée électroniquement à 170 km/h. Le poids est de plus relativement contenu, à 1 230 kg hors conducteur. Et la batterie de 30 kWh de capacité (architecture 764 V) permet une autonomie... qui dépend de ce qu'on fait !

Une expérience courte, mais intense

Et tout ça, ce n'est pas que sur le papier. Ce concept roule, évidemment, et il roule plutôt bien. Lorsque mon tour arrive, je me contorsionne dans l'habitacle, et, bien calé dans des sièges baquets OMP très enveloppants, intercom du casque branché (Jordi Géné me coache de loin durant mes tours), j'appuie sur le bouton Drive, et c'est parti.

Le premier tour est là pour prendre ses marques. Ce que je fais avec circonspection. Je ne connais pas la voiture, ni le tracé.

Néanmoins, l'appui sur la pédale de droite produit déjà une franche poussée, dans un bruit fort éloigné de celui d'un V6 ou V8, mais très proche de celui d'un aspirateur Dyson, ou d'une turbine d'Airbus, au choix. Pas si désagréable, ni silencieux d'ailleurs, au final.

Mais il y a quelque chose de bizarre. Je comprends très vite que cette impression vient du fait que les deux pédales sont très proches l'une de l'autre, mais surtout, que le pédalier est complètement décalé vers la gauche !

Résultat, au premier freinage avant la chicane de cônes avant le grand gauche de notre portion, au lieu de freiner, j'appuie à nouveau sur la pédale d'accélérateur ! Oui, ça surprend... D'autant que la cavalerie est bien réveillée.

Du coup, une fois mes pieds remis bien en face des bonnes pédales, il me faut freiner bien plus fort que prévu. Ce qui me permet de constater qu'effectivement, l'Urbanrebel Racing n'est pas réglé comme une voiture de piste, mais bien comme une caisse de rally-cross. Les suspensions sont très souples, et le transfert de masse est violent. L'arrière déleste donc énormément, et commence à louvoyer. Dans le casque, Jordi me demande de me calmer... Oui, oui, enfin, c'était pas voulu, hein ! Mettez les pédales en face du pilote, ça n'arriverait pas (et en débriefant avec les confrères, je crois qu'on s'est tous laissé avoir ou presque...).

Après la chicane, c'est un grand gauche en descente et en dévers (virage 12 du circuit, que l'on prend à l'envers, baptisé banc de Sabadell), puis une épingle à gauche, et on sort de la piste pour entrer sur la partie terre, qui intègre une bosse, sur laquelle on peut décoller, ou du moins fortement délester. Puis on retrouve la piste.

Les différences de grip sont donc énormes, ce qui fait toute la difficulté du rally-cross.

Plaisir et frustration

Le deuxième tour me donne l'occasion de pousser un peu plus l'auto. Sur la ligne droite, les 435 ch en pic sont bien présents, et ils causent. Aucune perte de motricité cependant, grâce aux 4 roues motrices, et aux pneus semi-slicks dont est équipée l'auto. La direction est très précise, et réactive au moindre millimètre d'angle donné.

En un rien de temps, on dépasse les 120/125 km/h. Le freinage sur la chicane de cônes se passe cette fois-ci bien mieux, et permet de constater que oui, l'arrière déleste, oui, l'auto prend du roulis, mais reste parfaitement scotchée à la piste, du moins à mon rythme. Le grand gauche est avalé deux fois plus rapidement qu'au premier tour. Sur l'épingle, ça tourne sur les freins sans problème, pas besoin d'utiliser le frein à main. J'élargis un peu trop la trajectoire, car j'ai pris trop tôt la corde, et le grip est vraiment moins bon que sur la piste, c'est évident. Mais reste assez étonnant, sachant qu'on évolue sur de la terre humide. Et la motricité est assurée, malgré le gros couple.

J'aborde la bosse là aussi bien plus vite qu'au premier tour, sans décoller toutefois, mais ça déleste bien. Et alors que je commence tout juste à apprivoiser la bête, c'est le moment de s'arrêter... Pffff.

Exaltant, autant que frustrant, vous l'imaginez. J'appuie donc sur le bouton neutre avec en réalité l'envie de repartir pour 4 ou 5 tours. Mais il faut laisser de la batterie pour les copains. Et ça reste une expérience assez rare et intense, même si fort courte.

Tout ça pour quoi ?

Il reste une question en suspend. Tout ça pour quoi ? Juste pour faire mumuse sur circuit ? Non. Nous l'avons vu, le concept Urbanrebel Racing est la toute première évocation de ce que sera la future citadine électrique de Cupra, dont la base servira à toutes les citadines électriques du groupe Volkswagen (dont la future ID.1). C'en est toutefois une évocation assez éloignée, à la fois esthétiquement, ou techniquement bien sûr. C'est aussi l'opportunité de tester et d'acquérir de l'expérience sur le groupe motopropulseur, qui pourrait peut-être trouver place sous le capot de futures sportives de la marque ?

Plus proche de la réalité à venir est le concept, présent aussi sur les lieux, de l'Urbanrebel "tout court". Nous vous l'avons déjà présenté il y a quelque temps. S'il reprend les grandes lignes du modèle Racing, il est plus court (4,04 m), et plus conforme esthétiquement et techniquement à ce que sera le modèle définitif (traction, jusqu'à 234 ch, 440 km d'autonomie, 0 à 100 en 6,9 s.).

En fin de journée, à la nuit tombé, les organisateurs ont mis les deux modèles l'un à côté de l'autre sur la ligne droite du circuit. L'occasion de prendre une dernière jolie photo avant de clore cette journée un peu spéciale, même pour un journaliste essayeur.