Essai – Hyundai Ioniq Electric restylée (2019) : toujours la plus sobre des électriques ?

Sortie en 2016, la Hyundai Ioniq Electric n'impressionnait déjà pas à l'époque par la capacité de sa batterie, ses 28 kWh faisant alors pâle figure face aux 30 kWh d'une Nissan Leaf, au 35,8 kWh d'une Volkswagen e-Golf ou même aux 41 kWh d'une petite Renault Zoé ZE40. Mais ça n'a pas empêché la coréenne de correctement se vendre dans le monde avec 60 000 unités écoulées dans le monde et près de 6 000 rien qu'en France et la raison est simple : c'est tout simplement l'électrique la plus efficiente du marché grâce à un groupe motopropulseur incroyablement sobre et cela lui permet d'égaler l'autonomie réelle de ses concurrentes dans la catégorie des compactes, voire même de la dépasser. Et la petite batterie devient un avantage réel au moment de faire le plein d'électron, d’autant plus que la Ioniq peut encaisser une puissance de recharge allant jusqu'à 100 kW, ce qui était colossal il y a trois ans et encore tout à fait respectable aujourd'hui.

Malgré tout, l'écart s'est considérablement creusé entre-temps : la Leaf offre désormais entre 40 et 62 kWh et la Volkswagen ID.3, qui va remplacer la e-Golf sous peu, annonce de 45 jusqu'à 77 kWh ! Hyundai se devait donc de réagir au moment du restylage de la Ioniq pour muscler son jeu. La puissance du moteur synchrone à aimant permanent passe ainsi de 120 à 136 ch tandis que le couple stagne à 295 Nm, mais cela suffit à gratter une demi-seconde au 0 à 100 km/h, en désormais 9,7 s. Mais c'est bien évidemment la batterie lithium-ion-polymère qui prend le plus du galon, avec désormais 38,3 kWh, ce qui permet d'étendre l'autonomie jusqu'à 311 km selon la norme WLTP. Face au chronomètre, la Ioniq doit donc s'incliner face à la Nissan Leaf 40 kWh qui n'a besoin que de 7,9 s pour atteindre 100 km/h mais peut effectuer 41 km de plus sur une seule charge.

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Le moteur ne gagne que 16 ch mais la capacité de la batterie augmente de 36 % !

Avoir une batterie de plus faible capacité que la concurrence a comme avantage de réduire les temps de charge, puisqu'il est logiquement plus rapide de remplir un plus petit réservoir. Et c'est encore plus vrai que le robinet est capable d'avoir un très gros débit : sur une borne capable de délivrer du 100 kW via la prise Combo CCS, le plein à 80 % est ainsi fait en 54 minutes. Via le chargeur embarqué de 7,2 kW (contre 6,6 kW précédemment), l'attente sera alors d'environ 6 heures. Dans ce domaine, la coréenne dispose d'une petite longueur d'avance sur la japonaise qui réalise le même exercice en respectivement une heure et 7h30.

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La nouvelle signature lumineuse est la façon la plus facile de reconnaître la Ioniq restylée.

Esthétiquement, les évolutions du restylage à l'extérieur sont subtiles et se concentrent avant tout dans les optiques avec des phares et feux full LED avec effet 3D qui suffisent à moderniser la ligne par une nouvelle signature lumineuse. La calandre – ou plutôt l'insert qui la remplace - prend aussi du relief avec un effet visuel façon grille qui casse l'aspect massif que l'on pouvait reprocher à la précédente.

À l’intérieur par contre, c'est une petite révolution avec une planche de bord entièrement redessinée pour intégrer un écran multimédia qui passe de 7 à 10,25 pouces et qui suit désormais la tendance générale par son style flottant façon tablette. Cela a nécessité de repenser entièrement les commandes de climatisation et les bouches d'aérations et ce coup de jeune est tout à fait réussi avec une amélioration notable de la qualité perçue. La banquette arrière, quoiqu'un peu ferme, peut accueillir confortablement trois occupants mais le volume de coffre pâtit de l'implantation des batteries, avec un volume de seulement 357 litres. La Leaf fait ici largement mieux avec 435 litres à disposition.

La planche de bord a été entièrement redessinée pour intégrer un nouvel écran multimédia de 10,25 pouces.

Question équipements, la Ioniq conserve bien évidemment sa panoplie très complète d'aides à la conduite comprenant le freinage d’urgence autonome avec reconnaissance piéton, le système de détection de fatigue du conducteur, l'assistance active au suivi de voie, la reconnaissance des panneaux ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. La grosse nouveauté en matière de high-tech provient de sa connectivité avec le système Bluelink qui, outre les services désormais classiques comme la météo ou encore les différents points d'intérêt environnants, ajoute notamment la possibilité d'activer à distance, via une application smartphone, le chauffage ou la climatisation afin de réchauffer ou de refroidir l’intérieur du véhicule en fonction des conditions météorologiques en présence. Il sera aussi possible d'interrompre ou de lancer une recharge et de contrôler l’état de la batterie.

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Il y a de la place à l'arrière pour les passagers mais un peu moins pour leurs bagages.

Question tarifs, la Hyundai Ioniq électrique démarre à 34 900 € avec un équipement déjà très complet, la plaçant entre les 35 400 € de la finition First et les 36 400 € de la finition Acenta pour sa rivale la plus proche, la Nissan Leaf 40 kWh. C'est certes 3 250 € de plus qu'avant le restylage à finition égale mais c'est une différence qui peut être justifié par la batterie à la plus grande capacité et à la dotation plus riche.