Prise en mains – Ineos Grenadier : débuts prometteurs

Un temps bien maussade nous accueille à Créhange (57), lieu de notre essai. Un vent glacial souffle fort, et une ambiance digne d'un film d'espion tout droit venu d'Europe de l’Est règne sur le terrain du « Carreau de la Mine de Faulquemont ». L’ex mine de charbon s’est depuis transformée en plus grand centre de formation de France aux métiers du bâtiment et des Travaux Publics (70 hectares !). Rien de mieux pour mettre à l’épreuve les aptitudes de franchissement du Grenadier ! Au milieu de ces engins de chantier, les 4x4 ont fière allure… 

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Si le nouveau Land Rover Defender s’est beaucoup embourgeoisé en se reposant sur la plateforme de SUV de luxe de son grand frère Range Rover, le Grenadier, c’est du rustique. Silhouette du Defender originel, optiques avant leds singeant le Mercedes Classe G dans ses dernières versions, il embarque même des sortes de porte-accessoires sur les portes, qui laisse imaginer une multitude d’usages lors de vos envies d’évasion… ou d’usages professionnels (pompiers, etc..) Les barres de toit sophistiquées ? Eh bien, elles sont là pour vous aider à… y grimper, sur le toit !

 Rustique, mais pas trop.

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À bord, le Grenadier montre qu’il reste quand même moderne. Trône au sein de la massive console centrale un large écran tactile avec toutes les informations de bord, compteurs inclus. Un petit écran est derrière le volant pour les informations de base, strictement utiles (voyants, etc..).

Mais ce qu’on voit le plus… c’est au plafond que cela se passe : quelle incroyable console de commandes pour régler notamment l’éventuel blocage des trois différentiels (central mécanique, avant et arrière électroniques) ! On se croirait vraiment dans le cockpit d’un avion de ligne. Deux éléments amusants : le klaxon « doux » pour les cyclistes et autres randonneurs dans la nature, par le bouton spécifique au volant ; et le levier de vitesse typique des dernières boites automatiques BMW à 8 rapports : c’est un signe qui ne trompe pas, le moteur/boîte provient bien de chez BMW et ZF, respectivement. Des fournisseurs de qualité !  Et ça ne s’arrête pas là, avec un développement châssis fait en collaboration avec l’équipementier autrichien Magna Steyr.   

Les deux six-cylindres bien connus ont vu leurs caractéristiques revues chez BMW pour l’optique d’utilisation extrême : moins de puissance, mais optimisation de la gestion du couple, bien utile pour le franchissement en souplesse. L’essence bénéficie alors de 285 ch et 450 Nm de couple ; quand le diesel profite de 249 ch et 550 Nm. Notre exemplaire sera une version utilitaire, baptisée N1, essence, en deux places et conduite à droite. Notez qu’une déclinaison 5 places est prévue, ce qui permettra de voir s’envoler le malus pour nous autres, particuliers français… Et à 40 000 €, c’est un détail qui a son importance. Les professionnels voient alors un ticket d’entrée sur la version VU 2 places à 47 600 € HT. Un pick-up et une version rallongée avec 7 places vont suivre, et même potentiellement une version empattement court… peut-être !

En piste !

Vint alors le temps de s’offrir le tour de manège tant attendu. Boîte courte et différentiel central bloqué, c’est parti. Typique d’un franchisseur pur et dur, l’accélérateur est progressif mais assez sensible ; la direction est souple et très démultipliée ; et signe du différentiel central bloqué, le rayon de braquage de semi-remorque perturbe encore nos repères d’autos de route de série !

Une fois la période d’accoutumance passée, ça en deviendrait presque un jeu d’enfant : lors des pires rampes on ne peut plus grasses, l’auto suit les traces du terrain gentiment… et si l’élan ne suffisait plus, il suffit de rajouter de l’accélérateur… les pneus tout-terrain, le différentiel central et la force de ce superbe BMW B58 font le reste. Tout juste a-t-on pu trouver un peu d’inertie à l’accélérateur, qui nous rappelle… le nouveau Defender, justement. À revoir, sur les versions de série.

Dur de se prononcer sur les qualités dynamiques de l’auto sur ce galop d’essai, mais la direction se montre plutôt informative, rassurant sur ces évolutions en terrain extrêmement glissant : preuve en est, elle est encore électro-hydraulique. Nous avons eu un aperçu des performances de la bête sur un chemin plus carrossable : le 3.0 six-cylindres BMW n’est décidément pas effrayé par le gabarit et le poids de l’engin (non encore communiqué). Notons que l’auto peut rouler jusqu’à 80 km/h avec le différentiel bloqué : joli score ! De quoi apprécier le travail des suspensions Koni à ces allures dans les chemins.

De retour sur chemins gadoueux, ce bel engin pouvait alors jouer du train arrière de temps à autre, en fonction de l’adhérence du moment. Plus encore que sur circuit, ce type de terrain glissant, comme sur neige et glace, ne demande que patience, concentration, précision et rapidité des gestes pour corriger ou compenser les glisses du véhicule ! Faibles allures, mais déjà de belles sensations pour une activité plus éprouvante que ce que l’on pourrait croire.

Premier contact positif pour cet Ineos Grenadier. Avec son look d’enfer, ses composants mécaniques de première qualité, son intérieur façon cockpit d’avion… dur de ne pas y rester insensible ! Rendez-vous en avril pour l’ouverture du configurateur avec tous les tarifs officiels ; et après l’été pour sa commercialisation. Notez qu’il sera déployé chez une petite dizaine d’agents désignés en France, ayant l’habitude de ce marché de franchisseurs. Le réseau sera triplé en 2024.

 L’Ineos Grenadier en quelques chiffres

• Deux versions : une particulière M1 en 5 places, une utilitaire N1 en 2 places, bientôt 7 également.
• Lancement en septembre 2022
• Dimensions (L x l x h) : 4,93 x 1,93 x 1,94 m
• Empattement : 2,92 m
• Puissances maximales : 285 (essence) ; 249 ch (diesel)
• Couples maximaux : 450 et 550 Nm
• Tarifs : à partir de 47 600 € HT.