Prise en mains – Toyota Aygo X (2022) : taillée pour la ville

Préambule : le X d'Aygo X se prononce « cross » et non comme la lettre ou le chiffre latin. Est-ce une nomenclature logique quand on trouve aussi dans la gamme Toyota une Yaris Cross et bientôt une bZ4X ? Pas vraiment. Ceci étant dit, vous avez donc sous les yeux la nouvelle citadine de la marque japonaise qui reprend partiellement le nom de sa devancière. La « croix » ajoutée signale deux choses : qu'elle prend son indépendance par rapport à sa devancière qui était issue d'un programme commun avec PSA à l'époque avec comme cousine les Citroën C1 et Peugeot 107/108 et qu'elle est maintenant un « mini-crossover urbain ».

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Le lien de parenté avec l'ancienne est particulièrement évident à l'arrière avec les feux verticaux, tandis que l'avant rappelle plus l'iQ.

Pour ce faire, Toyota est partie de la plateforme GA-B déjà utilisée pour la dernière Yaris et l'a sévèrement rabotée que ce soit au niveau des porte-à-faux ou de l'empattement pour un total de 2 400 mm. Cependant, les 3 700 mm restants sont un progrès de 235 mm par rapport à son aînée et c'est loin d'être le seul, avec une largeur aussi supérieure de 125 mm à désormais 174 ùmm. Cela permet d'augmenter considérablement l'habitabilité de l'Aygo X, avec 45 mm d'espace en plus aux épaules à l'avant, mais aussi son volume de coffre qui offre 60 litres de plus à 231 litres. Et qui dit « crossover » dit aussi voiture plus haute de 50 mm à 1 510 mm, dont 11 mm supplémentaires de garde au sol.

Est-ce que cela se ressent à bord ? Indéniablement à l'avant où on a de place à revendre tant au niveau de la tête, des jambes que des épaules. Pas de miracle par contre à l'arrière où un adulte aura déjà du mal à se glisser par l'ouverture réduite laissée par la porte à la vitre montée sur compas et où, une fois installé, il aura les genoux fermement enfoncés dans le dossier du siège avant. Le gain en matière de volume de coffre ne laisse aucun doute mais le seuil de chargement est très élevé.

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À l'avant, la place est particulièrement généreuse mais beaucoup moins à l'arrière, même si c'est mieux que la précédente Aygo.

Avant d'attaquer la partie mécanique et la conduite, attardons-nous quelques minutes sur la ligne de l'Aygo X sur laquelle Toyota a fait un très gros travail, même si ce n'est pas évident à première vue sur notre modèle d'essai de présérie partiellement camouflée. L'arrière avec ses feux verticaux fait penser tout de suite à la précédente Aygo mais l'avant, avec ses projecteurs s'étirant vers l'arrière évoque plus l'iQ, tandis que la carrosserie bicolore avec une cellule noire rappelle ce qu'on fait du côté de chez Smart, la touche crossover étant apportée par des extensions d'aile en plastique brut et des jantes au diamètre considérable pour la catégorie, puisqu'allant de 17 à 18 pouces. Le résultat esthétique de ces dernières est discutable : notre modèle d'essai, en finition Collection, est équipé des plus grandes, avec pneus en 175/60R18, et le dessin très ajouré offre une vue imprenable à travers les rayons sur le tambour de frein, le ressort, la barrière de torsion et le silencieux d'échappement. Mais l'ensemble se montre équilibré et perd totalement l'aspect « voiture sans permis » que l'on pouvait reprocher avant.

Même si c'est un modèle de présérie, la finition est de bonne facture et l'Aygo X fait très fort en matière d'écrans pour une citadine : jusqu'à 9 pouces pour celui du système multimédia, 4,2 pouces pour l'instrumentation numérique.

Côté mécanique, pas d'électrique, ni d'hybride : on reprend une version revue et corrigée du 1KR-FE, le 3 cylindres 1.0 atmosphérique à 12 soupapes, distribution variable VVT-i et injection directe développant 72 ch à 6 000 tr/min et 93 Nm à 4 400 tr/min. Pourquoi un tel choix ? Il est pragmatique : une hybridation nécessiterait une voiture plus grande et plus lourde qui annulerait alors le gain potentiel en consommation et en émission. Avec 940 kg sur la balance et le travail réalisé pour améliorer l'efficience du trois pattes, c'est en effet tout simplement inutile : avec la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, la consommation homologuée selon le cycle WLTP est en effet de 4,7 l/100 km, ce qui en fait la proposition la plus sobre du segment malgré des rivales micro-hybridées.

Dès que l'on s'installe à bord, on ressent tout de suite la hauteur d'assise plus haute de 55 mm. Et la raison qui a motivé cette élévation est étonnante même si parfaitement recevable : il a été dit en conférence de presse que les voitures ne sont désormais plus les seules à occuper la route, que cela doit être maintenant pris en compte dans leur développement et qu'ainsi la position du siège a ainsi été calculée pour permettre précisément au conducteur de capter le regard d'un cycliste situé à 1,25 m à droite de l'Aygo X. Cerise sur le gâteau : on n'a pas pour autant l'impression d'être assis sur un siège d'arbitre.

Un peu juste en termes de performances en dehors de la ville, l'Aygo X est une pure citadine.

Le statut de modèle de présérie de notre modèle d'essai ne permet pas de juger pour l'instant la finition, que cela soit l'assemblage et le choix des matériaux, mais l'équipement donne déjà une impression de grande qualité, surtout pour une citadine, avec une instrumentation numérique de 4,2 pouces et un énorme écran multimédia de 9 pouces, ce qui rejoint une dotation qui peut comprendre climatisation automatique activable à distance, système audio JBL avec quatre haut-parleurs et caisson de basse, sièges avant chauffants, navigation connectée, chargeur de smartphone par induction, projecteurs avant Full LED ou encore toit ouvrant en tissu pour la série spéciale de lancement « Air ».

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La série spéciale de lancement Limited se reconnaît notamment à ses touches d'orange et à son équipement particulièrement complet.

Il est maintenant temps de démarrer via le bouton prévu à cet effet et le trois cylindres s'ébroue, ne laissant aucun doute sur sa nature. On l'entend bien et même très bien et même trop bien quand on grimpe dans les tours à la recherche de la puissance maximale. Il offre des accélérations satisfaisantes tant que l'on reste dans les limites de la ville mais peine à faire preuve de polyvalence en dehors de la zone urbaine, demandant régulièrement de dégringoler quelques rapports pour les relances que ce soit sur autoroute ou sur routes montagneuses. Mais c'est là bien les seuls défauts que l'on peut reprocher à cette Aygo X à la conduite : malgré les grosses jantes, le châssis offre un excellent compromis entre confort et précision de conduite, avec juste ce qu'il faut de roulis en courbe pour déterminer la quantité de d'adhérence qu'il reste. La direction, avec un volant à la jante épaisse agréable, se montre précise et informative et le levier de vitesse est très agréable à manipuler, avec des verrouillages fermes et des courses courtes. Enfin, malgré de nombreuses envolées lyriques à l'assaut de la zone rouge pour garantir une vitesse de progression acceptable sur les petites routes des hauteurs de Barcelone, la consommation moyenne n'a pas dépassé les cinq litres aux 100 kilomètres.

Dans un second temps, nous avons aussi pu prendre le volant de la version à boîte CVT. C'est une technologie parfaitement maîtrisée par Toyota et ça se ressent : c'est un vrai régal dans le centre-ville de la capitale catalane avec des performances qui n'ont strictement rien à envier à la boîte manuelle, un agrément sans pareil. Sans aucun doute la meilleure transmission pour cette pure urbaine.

Terminons enfin par les prix français à quelques mois de la commercialisation de la Toyota Aygo X : ils démarrent à 15 990 € et grimpe jusqu'à 19 690 €. Elle trouvera face à elle d'autres résistances de la catégorie ayant toujours une offre thermique comme la Hyundai i10, la Fiat Panda, la Renault Twingo et la Kia Picanto.