Mobilité électrique: comment 2022 va dépasser les bornes

Ce n’est pas une surprise, et c’est aussi désormais une absolue certitude: la France n’atteindra pas l’objectif, fixé à l’automne 2021, d’un déploiement de 100 000 bornes électriques publiques à la fin 2022.

Au dernier pointage, publié fin novembre par l’Avere France en partenariat avec le ministère de la transition écologique, la France comptait 49 914 points de recharge publics, chiffre qui traduit tout de même une progression de 52 % depuis le début de l’année.On est certes loin des valeurs claironnées l’an dernier, mais le fait est qu’une dynamique est aujourd’hui lancée.

On en a eu l’illustration cette semaine, avec l’annonce par les pouvoirs publics d’un renforcement du programme Advenir destiné à financer le déploiement des bornes, tant en copropriété que dans les parkings et sur la voirie.

Outre les 100 millions initialement prévus pour la période 2020-2023, somme jugée insuffisante compte tenu des perspectives de développement du marché de la voiture électrique, une enveloppe complémentaire de 200 millions d’euros a donc été accordée au dispositif, auquel s’ajoutent des appels à projets à hauteur de 300 millions pour l’installation de bornes ultra-rapides (dont 50 millions pour les véhicules industriels).

Les constructeurs inquiets

Le désormais fameux « quoi qu’il en coûte » s’appliquerait donc aussi à la mobilité électrifiée. Message transmis aux constructeurs automobiles, à qui les autorités européennes demandent de se réinventer totalement dans la perspective de la fin des moteurs thermiques, programmée pour 2035, mais qui en retour reprochent aux pouvoirs publics de ne pas prendre la mesure du retard en matière de densité du réseau de charge.

Lundi dernier, l’Association des constructeurs auto européens (ACEA) tirait une nouvelle fois la sonnette d’alarme en posant le problème ainsi : « nous pourrions bientôt atteindre un point où la croissance des ventes d’électriques stagnerait si les consommateurs concluent qu'il n'y a pas assez de points de charge. »

Et d’ajouter que « l'industrie automobile a besoin d'objectifs ambitieux en matière d'infrastructures pleinement en ligne avec les objectifs de CO2 proposés. »

En France, les bornes de recharge accélérée, d’une puissance comprise entre 22 et 50 kW, représentent 44% du parc, tandis que les ultra-rapides, offrant plus de 50 kW, ne constituent que 4% de l’offre. Or, ce sont bien ces bornes à haut débit - ou plutôt leur nombre insuffisant - qui constituent le nœud du problème.

Car du côté des bornes pour particuliers, en entreprise ou en copropriété, les vents sont porteurs et les perspectives des plus favorables.

« Nous avons 13 chargés d’affaires, et aucun ne fait de prospection. On gère les appels entrants », se félicite par exemple Luc Xiong, responsable de la société Isiohm, entreprise dont la promesse est simple : vous installer une borne opérationnelle en 15 jours.

« Nous avons réalisé un chiffre d’affaires à six chiffres l’an dernier, et celui-ci devrait être multiplié par six cette année. La progression est fulgurante, et notre problème est surtout de trouver des ressources supplémentaires. Des poseurs aux bureaux d’études, le secteur embauche ! », assure-t-il à Caradisiac.

Recharge rapide, la clé de voûte

Pour autant, même si les voitures électriques ne parcourent en moyenne que 44 km par jour, et même si 9 automobilistes sur 10 privilégient la recharge à domicile (chiffres issus d’une étude Enedis publiée en début d’année), l’acheteur d’un modèle « zéro émission » veut pouvoir compter sur un réseau de charge digne de ce nom et pleinement opérationnel « au cas où ».

A plus forte raison s’il s’agit d’un automobiliste qui n’est que moyennement convaincu par la mobilité électrique, à laquelle il ne résout à venir que parce qu’il s’y sent en quelque sorte forcé.

Tesla l’a bien compris, qui réserve à ses clients un réseau de Superchargeurs à la fois dense - 7 300 points de charge répartis dans plus de 700 stations en Europe - et bien entretenu.

Cela constitue l’un de ses meilleurs arguments de vente et explique en grande partie l’avance qu’il a prise sur la concurrence. Le constructeur américain s’apprête toutefois à ouvrir ce réseau aux autres marques. Cela fait grincer des dents ses clients actuels, mais aura pour avantage de « booster » la mobilité électrifiée à grande échelle.

Au-delà, la bonne nouvelle est que les choses se présentent de façon plutôt favorable pour la mobilité électrique dans l’Hexagone pour les mois et années à venir, avec d’un côté la transformation d’acteurs historiques de l’énergie, et de l’autre l’arrivée de nouveaux entrants sur le marché.

300 km d'autonomie en 15 minutes

Mardi dernier, c’est le Hollandais Fastned qui inaugurait ses quatre premières stations autoroutières, à laquelle s’en ajouteront cinq autres dans les semaines à venir. Toutes seront situées sur les axes Paris-Dijon et Dijon-Lyon, et en direction de la Suisse.

« L’objectif à terme est de compter 1 000 stations en Europe, et la France figure au cœur de notre projet », clame Sara Pasquier, responsable du développement de Fastned pour la France, interrogée par Caradisiac. « Nous pourrons accueillir des centaines de véhicules tous les jours dans chacune de nos stations. » Les tarifs de lancement sont plutôt agressifs, avec un kWh facturé 0,59 € sans abonnement (ou 0.45 €/kWh avec un abonnement de 11,99 € par mois).

L’entreprise s’est ainsi positionnée sur la centaine d’appels d’offres actuellement lancées pour équiper des aires de service sur des autoroutes concédées, mais elle planche aussi sur d’autres projets en zones périurbaine autour de Paris, Bordeaux ou Marseille.

Et si les bornes Fastned, qui permettent de récupérer jusqu’à 300 km d’autonomie en 15 minutes, prennent place sur des stations déjà tenues par des pétroliers, l’enseigne aimerait aussi à terme exploiter ses propres stations-services, voire installer ses bornes sur des aires de repos. « Nous voulons nos stations à nous », précise Sara Pasquier.

Ionity plein gaz !

Quelques jours plus tôt, le consortium Ionity, gonflé à bloc à la suite de l’injection de 500 millions d’euros par le fonds d’investissement américain BlackRock, que complète une dotation de 200 millions par ses constructeurs-actionnaires (Audi-Porsche pour le groupe VW, BMW, Ford, Hyundai-Kia, Mercedes), dévoilait de grandes ambitions à l’horizon 2025.

Ionity vise en effet le millier de stations ultra-rapide à travers l’Europe, contre 400 aujourd’hui, ce qui lui permettrait de passer de 1 500 points de charge à…7 000 ! En France, Ionity compte à ce jour 86 stations, et 15 sont en cours de construction. L’objectif est de doubler ces chiffres à l’horizon 2025.

Autre entreprise résolument engagée dans le déploiement des bornes, TotalEnergies compte en cette fin d’année 2021 quelques 60 stations autoroutières équipées en borne de recharge de forte puissance (50 à 175 kW). Ce chiffre devrait passer à 200 à l’horizon 2023, de façon à proposer une station « haut débit » tous les 150 kilomètres.

Du côté des sociétés concessionnaires, on affiche un même volontarisme. Interrogé par Caradisiac, Vinci Autoroutes précise qu’il dénombre à ce jour 308 points de recharge répartis sur 94 aires de services (soit la moitié de celles composant son réseau), et veut équiper 100% de ses aires de service de bornes de charge rapide d’ici 2023.

Trop de voitures électriques?

Comme ces quelques exemples le montrent, tous les grands acteurs de la mobilité et des transports sont maintenant concentrés sur les enjeux de la mobilité longue distance, laquelle pose son lot de difficultés en matière de coût et de complexité des travaux, à commencer par tout ce qui a trait au raccordement des réseaux d’électricité.

De ce fait, et pour faire écho aux préoccupations exprimées quelques lignes plus haut par les constructeurs automobiles, le déploiement de la recharge à haute puissance risque d’être un peu moins spectaculaire que la hausse des ventes de voitures électriques.

Et c’est ainsi que malgré les efforts considérables déployés par les grands acteurs du secteur, il y aura probablement quelques délais d’attente à prévoir pour les automobilistes qui partiront en vacances en électrique l’été prochain. Aussi paradoxal que cela paraisse, c'est finalement une assez bonne nouvelle car cela signifie que la transition s'opère bel et bien.