Renault 19 Cabriolet (1991-1996) : une découvrable stylée et familiale dès 2 500 €

Si Renault traverse actuellement une passe difficile, ce n’est rien comparé à la situation qui était la sienne au début des années 80. Certes, la R9, lancée en 1981, se vend bien, a fortiori dans sa déclinaison à deux volumes R11, mais les finances sont catastrophiques et la qualité en très nette baisse. Pire, en 1986, les terroristes d’Action Directe assassinent (en lui tirant dans le dos, signe d’un grand courage…) son PDG Georges Besse qui avait entamé une très bénéfique restructuration.

C’est dans ce contexte trouble que se déroulent les études du projet X53, débuté en 1984 et qui débouchera en 1988 sur la R19. Le mot d’ordre est : qualité ! Avec cette auto, la Régie entame une révolution culturelle dans la fabrication de ses modèles qui, de légèrement assemblés, deviendront – temporairement – des références. La R25 de Raymond H. Lévy, qui a succédé à Georges Besse, tombe régulièrement en panne et le nouveau patron du Losange ne manque pas de le faire savoir !

Cela aiguillonne les équipes du projet X53, qui travaillent vite et bien. Même si la coque de l’auto est entièrement nouvelle, même si les tests d’endurance sont poussés très loin (7,5 millions de kilomètres seront parcourus pour valider les composants), l’auto est conçue en 42 mois, une durée très faible à l’époque. Elle apparaît à l’été 1988 et marque les esprits par son aspect… non remarquable. Dessinée par Giugiaro, elle fuit toute excentricité pour ne déplaire à personne et surtout, suggère la robustesse.

Dessin tout en fluidité, passages de roue très marqués, aucun pli de caisse, montant arrière très épais, on se demande même si son langage stylistique n’a pas influencé celui de la Volkswagen Golf IV ! Car la 19, qui jouit d’une finition jamais vue chez Renault, va rencontrer un grand succès en France certes mais aussi en Allemagne, où elle se vendra mieux que la Golf chez nous. Le pari est réussi pour le losange, dont l’image de marque évolue très nettement. Il faut dire qu’il a énormément communiqué sur sa nouvelle qualité de fabrication.

Mais la 19 s’avérant un peu tristouille esthétiquement, elle a besoin de déclinaisons plus fun pour dynamiser son image. À l’époque, les cabriolets sont à la mode, comme le montre le succès des Golf et 205 décapotables, aussi opte-t-on pour ce type de carrosserie dont on n’est pourtant pas du tout coutumier chez Renault. Mais on va le faire avec style : la structure très rigide de la 19 supportera un décapsulage sans nécessiter l’installation d’un arceau pour ne pas se tordre comme une saucisse. Ça, c’est inédit dans la catégorie !

En sus, on dessine un couvre-tonneau rigide et stylé avec son double bossage inscrit dans la continuité des sièges arrière. Le tout est produit non pas chez Renault (l’installation d’une chaîne spécifique serait trop chère) mais chez le spécialiste allemand Karmann. La Renault 19 Cabriolet est commercialisée en juillet 1991, à un peu plus de 130 000 F (environ 30 000 € actuels) en 1,7 l 107 ch et 160 000 F en 16 soupapes. Jolie, bien fabriquée et suffisamment spacieuse pour quatre, la française est bien accueillie même si elle n’est pas bon marché. De série, toutes disposent des quatre vitres et des rétros électriques, de la direction assistée et des antibrouillards, soit la bonne moyenne de l’époque, sans plus. Et la capote électrique ne sera jamais proposée !

Dès 1992, la gamme R19 bénéficie d’un restylage exécuté par l’équipe de Patrick Le Quément, patron du design de Renault, qui prend le contre-pied de Giugiaro en donnant à la compacte un aspect plus clivant et agressif.

Dans l’habitacle, le tableau de bord est légèrement modifié, adoptant un dessin plus doux, autant d’évolutions dont bénéficie le cabriolet. Sous le capot, le 1,7 l passe à 1,8 l et 113 ch, le 16 soupapes chutant à 137 ch.

L’année suivante, le 1,8 l redescend à 95 ch, mais des prétensionneurs de ceinture sont montés en série, tandis que l’airbag arrive en option, et la gamme bouge encore en 1994. Les prix élevés nuisant à la carrière de ce cabriolet, une déclinaison d’entrée de gamme Camargue apparaît, facturée 131 000 F contre 141 000 F la 1,8 l, alors qu’elle offre en sus les jantes alliage et la radio.

En 1995, la R19 doit réagir pour affronter une redoutable concurrente : la Peugeot 306 Cabriolet. Alors, elle se décline en RSI, une 16 soupapes à la puissance ramenée à 110 ch mais dotée d’un équipement riche (jantes alu, radio), alors qu’en bas de gamme, l’Aria remplace la Camargue.

Cette même année, la Mégane succède à la R19, mais pas en cabriolet, aussi celui-ci continue-t-il sa carrière, recevant en RSI l’ABS et l’airbag en 1996 avant de tirer sa révérence en 1997. 29 222 unités seront fabriquées, un score honorable qui aurait certainement été meilleur si Renault avait soigné le rapport prix/équipement.

Combien ça coûte ?

Pas très cher : à 2 500 €, on accède à une 1,8 l 8 soupapes en phase 1 ou 2 dans un état correct, mais à fort kilométrage (200 000 km). À 3 000 €, on peut espérer voir le totaliseur afficher moins de 150 000 km, et à 4 000 €, on se déniche un exemplaire vraiment beau dépassant de peu les 100 000 km. Il faut ajouter 1 500 € pour tomber sur une jolie version RSI, tandis que les 16 soupapes réclament un minimum de 7 000 €, les plus belles frôlant les 10 000 €. Des valeurs orientées à la hausse.

Quelle version choisir ?

Il n’y en a pas de mauvaise, mais entre les modèles de base, moyennement équipés, et les 16 soupapes, relativement chères, la RSI réalise un excellent compromis.

Les versions collector

N’importe quelle R19 Cabriolet en parfait état et totalisant moins de 100 000 km est un collector. Mais une 16 soupapes en phase 1, puissante et produite peu de temps, sera plus particulièrement collectionnable.

Que surveiller ?

Les efforts qualitatifs de Renault sont payants : la R19 Cabriolet, comme la berline d’ailleurs, se révèle mécaniquement très robuste, passant sans gros ennuis les 200 000 km. Mieux, son entretien s’avère simple et peu onéreux, même s’il y a périodiquement la courroie de distribution à changer. Seul souci : la corrosion. La R19 y semble même plus sensible que la R11 ! À surveiller plus particulièrement : têtes d’amortisseur avant, bac à batterie et ailes arrière. Les pièces spécifiques au cabriolet sont difficiles à trouver en occasion. Les accessoires électriques peuvent aussi tomber en panne, normal eu égard à leur âge.

Au volant

J’ai la chance de conduire une très belle RSI, appartenant à Franck Roux que je remercie au passage. Il a patiemment refait sa voiture, qui se présente dans un superbe état. Pas très originale, la ligne se signale tout de même par une certaine élégance, le couvre-tonneau étant particulièrement bien dessiné. À bord, l’habitabilité m’étonne : je case mon mètre quatre-vingt-huit sans souci à l’arrière ! À l’avant, grâce au volant réglable, j’obtiens une bonne position de conduite, surtout que le siège sport offre un excellent maintien tout en restant souple.

Ce qualificatif vaut aussi pour le moteur, doux et rond en même temps, mais ne rechignant pas à prendre des tours. Son accélération se révèle même plus progressive que linéaire : une bonne surprise ! Pas violent, il offre pourtant un joli agrément. Mais sur ce point, il est battu par la commande de boîte, incroyablement fluide à manier, sans manquer de précision ni de rapidité. Du beurre ! Mais pourquoi ne sait-on plus faire ça chez Renault ?

Côté châssis, la R19 est très saine, bien équilibrée et relativement précise, même si sur les aspérités, on sent que la structure bouge et travaille. Mais il y a pire sur des autos plus récentes ! La direction assistée présente une agréable fermeté, favorable à la stabilité en ligne droite mais ne renvoie pas énormément d’informations, alors que souple sans excès, l’amortissement préserve un très bon confort. Voici une partie cycle très bien paramétrée, mais pas sportive même si elle récupère l’essieu à 4 barres de la 16 soupapes.

Au final, cette R19 Cabriolet RSI séduit par sa grande homogénéité et son agrément de conduite si on ne la brusque pas. Mieux, ce cabriolet spacieux et doté d’un coffre logeable reste raisonnable côté consommation, en réclamant 8,5 l/100 km en moyenne. Une monture très séduisante pour partir tranquillement en vacances au soleil sans se fondre dans la masse.

L’alternative youngtimer

Renault Alliance Convertible (1985 – 1986)

Comme sa carrosserie à trois volumes très banale le suggère, la R9 se destine à une carrière internationale, y compris aux USA où Renault a pris le contrôle d’American Motors. Celui-ci y commercialise une version adaptée de la berline Renault qu’il renomme Alliance. Présentée en 1982, elle se décline en des carrosseries auxquelles n’a pas droit sa cousine française, dont un coupé et un cabriolet apparu en 1984. Dotée du bloc 1,7 l F à injection (mais limité à 77 ch pour cause de dépollution), elle connaît son petit succès chez l’Oncle Sam, s’écoulant à 10 600 exemplaires jusqu’en 1987. En haut de gamme, elle a même droit à une capote électrique, mais même si elle a été exposée au salon de Paris, elle n’a jamais été importée chez nous. On en trouve cependant quelques-unes, certains en ayant ramené à leurs frais. Il faut dire que c’est le premier cabriolet Renault depuis la Caravelle ! Comptez 5 000 € pour une Alliance en bon état.

Renault 19 Cabriolet RSI 1995, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 783 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu à 4 barres de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 110 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 150 Nm à 2 750 tr/mn
• Poids : 1 145 kg
• Vitesse maxi : 192 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,9 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de R19 Cabriolet, rendez-vous sur le site de La Centrale.