Renault Mégane RS R26 : un look particulier et un châssis aiguisé, dès 12 000 €

Ah, quelle belle époque que le début des années 2000. Tous les constructeurs généralistes ou presque y allaient de leur compacte sportive. Renault, compte tenu de son passé très riche, ne pouvait y échapper. Si la première génération de Mégane n’avait guère impressionné en la matière, la seconde devait jouer une tout autre partition. Lancée en 2002, la Mégane II surprend par son design très radical dû à l’équipe de Patrick Le Quément. La poupe est presque la transposition de celle du concept Vel Satis de 1998, avec sa lunette courbée horizontalement surmontant une extrémité en queue de canard. L’avant, plus classique, se veut agressif, tandis que les passages de roue très marqués assoient la voiture sur la route. On aime ou on déteste, mais ce dessin très graphique tranche avec la mollesse de la Mégane I, et les ventes prennent un bon départ !

Présentée au salon de Francfort 2003 et commercialisée en mars 2004, la version sportive RS débarque, profite d’une préparation assez poussée. Elle inaugure en effet chez Renault le fameux train avant à pivots découplés, chargés de réduire les effets de couple en accélération. Sous le capot, le moteur F 2,0 l à 16 soupapes bénéficie d’un turbo. Ce bloc, dénommé F4RT développe ainsi 225 ch pour un couple de 300 Nm, ce qui aide la Renault à pointer à 236 km/h. Un record pour une compacte frappée du losange. À 29 500 € (36 200 € actuels) en 3 portes et 29 950 € en 5 portes, elle est plutôt bien placée surtout que son équipement s’avère riche : clim auto, sellerie mi-cuir, projecteurs au xénon, ESP, jantes de 18 pouces… Face à elle, elle trouve la Seat León Cupra R de même puissance (30 490 €), la Subaru Impreza WRX SW (30 700 € pour 225 ch elle aussi mais 4 roues motrices), voire, à la rigueur, l’Alfa Romeo 147 GTA (250 ch) facturée 37 000 €.

La française convainc par ses performances, mais les essayeurs critiquent la direction pas assez précise, l’amortissement et l’aide au freinage d’urgence se déclenchant de façon intempestive en conduite sportive. Ce dispositif disparaît sur la série limitée Trophy de mars 2005, qui a droit à des améliorations côté suspension et direction.

En décembre, ces avancées se retrouvent sur la Mégane RS restylée, dotée du châssis Sport optionnel. Celle-ci se dédouble en deux versions, normale et Luxe. Le plus intéressant intervient fin 2006 sur la F1 Team R26, nommée ainsi en référence aux titres de champion du monde des constructeurs remporté par Renault en Formule 1 en 2005 et 2006. Cette série spéciale numérotée (mais non limitée), outre un moteur porté à 230 ch, bénéficie de jantes BeBop de 18 pouces, des suspensions affermies Cup et de sièges baquet, en plus d’une décoration externe spécifique. Surtout, elle se pare d’un différentiel à glissement limité mécanique, une rareté dans la catégorie. À 29 600 €, elle est un peu moins chère que la RS Luxe, mais son équipement reste inférieur, les phares au xénon étant par exemple en option. Cela dit, les passionnés s’en moquent, préférant l’efficacité accrue de la F1 Team R26.

Ils seront comblés en juillet 2008 quand Renault lâche une bombe : la Mégane R26.R. Reprenant la mécanique de la F1 Team R26, elle s’allège de 123 kg en perdant la radio, la banquette arrière, la clim régulée, l’insonorisant, en remplaçant le verre des vitres de custode et de la lunette par du polycarbonate, sans oublier l’adoption de baquets à coque en carbone dotés de harnais 6 points. En outre, elle ne garde qu’un seul airbag. Si son assiette s’abaisse de 10 mm, la suspension adopte des réglages plus souples, tandis que les jantes se chaussent de pneus semi-slicks, des Toyo Proxes 888. En option, on trouve l’arceau de sécurité, ou encore l’échappement allégé en titane. Résultat de ce traitement GT3 appliqué à la Renault, celle-ci devient la compacte de route la plus rapide sur la Nordschleife : 8 mn 17. Pourtant, les 450 exemplaires proposés à 34 900 € mettent du temps à se vendre. C’est le baroud d’honneur de la Mégane II, remplacée par la III en 2009. Sur près de 30 000 RS produites, environ 4 500 sont des R26.

Combien ça coûte ?

On trouve des R26 en bon état dès 11 000 €, avec plus de 150 000 km au compteur. À 100 000 €, elles démarrent à 13 000 €, et à 16 000 €, on peut espérer trouver un exemplaire de moins de 80 000 km.

Quant à la R26.R… Si elle a eu du mal à partir quand elle était neuve, sa cote a littéralement explosé en occasion. N’espérez rien à moins de 35 000 €.

Quelle version choisir ?

Ce sera surtout une question de budget, la différence de tarif étant telle qu’elle interdit toute hésitation. Évidemment, si vous le pouvez, préférez la R26.R, à la fois plus radicale, efficace et… confortable !

Les versions collector

Là encore, ce sera d’abord la R26.R, très rare (126 exemplaires prévus pour la France). Mais une F1 Team R26 affichant moins de 50 000 km sera, bien sûr en parfait état d’origine, à mettre de côté.

Que surveiller ?

Le bloc F4R est très robuste, de même que sa boîte de vitesses. On lui trouve tout de même des soucis de bobines d’allumage et de sonde lambda. Si la voiture est souvent utilisée sur circuit, la suspension, soumise à rude épreuve, peut vieillir prématurément, surtout à l’avant, tout comme les freins, l’embrayage et les cardans, ce qui est logique. Pour le reste, cette Mégane ne présente pas de tare récurrente : elle n’est apparue qu’après le restylage, qui s’est accompagné d’améliorations qualitatives. À condition, évidemment, d’avoir été dûment suivie.

Au volant

Même si je ne l’ai pas aimée à sa sortie, je dois admettre que la ligne de la Mégane II a plutôt mieux vieilli que celle de ses rivales. À bord, la finition est de bon niveau, mais le baquet bien dur, même si, évidemment, il cale efficacement le corps. Devant moi, je note que le combiné d’instruments s’en tient à une instrumentation assez pauvre, alors que la poignée de frein façon aviation est originale mais peu pratique.

À bas régime, le moteur de 230 ch a perdu les à-coups qui affectaient le 225 ch. D’une souplesse étonnante, il impressionne par son punch au milieu du compte-tours, mais manque un poil de caractère à l’approche de la zone rouge. Heureusement, avec l’échappement modifié, il s’offre une sonorité sportive très sympa. Il s’accompagne d’une boîte 6 très rapide et agréable à manier, tandis que le pédalier favorise le talon/pointe.

Côté châssis, c’est du brutal. La suspension très ferme dégrade le confort (le baquet ne corrigeant en rien le phénomène) et sur le mouillé, la motricité reste incertaine, alors que le train avant tire de tous les côtés dès qu’on lui applique de la puissance. Poigne de fer exigée pour le volant !

Sur le sec, tout s’arrange. Les trains roulants profitent d’un gros grip, leur guidage est excellent, la direction a perdu le manque de réactivité observé sur les 1res RS… Surtout, les roues avant passent la puissance, le différentiel permet de réaccélérer très tôt en sortie de virage, générant des remontées dans le volant qui pimentent la conduite, donc l’efficacité impressionne, même aujourd’hui ! La poupe peut se montrer joueuse si on la provoque (surtout ESP totalement déconnecté), mais un coup de gaz la ramène en ligne, avant qu’on tape dans les freins, inépuisables (étriers avant à 4 pistons). En somme, une sportive plutôt hardcore et prodigue en sensations, qui a le mérite de ne pas trop boire en conduite routière : moins de 9 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Renault 11 Turbo (1984 – 1988)

Autant la R9 a été jugée banale à sa sortie en 1981, autant sa déclinaison à hayon R11 surprend en 1983 par des éléments de style originaux. Comme la lunette arrière en bulle et sa calandre à quatre projecteurs, très typée USA. Normal, Renault à l’époque tente une percée chez l’Oncle Sam après avoir racheté American Motors. En 1984, elle gagne un turbo, boostant son bon vieux moteur Cléon Fonte 1,4 l à 105 ch. Relativement performante et efficace, elle voit son succès entravé par un prix plus élevé que celui de la référence VW Golf GTI, forte de 112 ch. Et le kit carrosserie de la version Zender aggrave ce fait. En septembre 1986, le duo R9/R11 bénéficie d’un restylage, harmonisant leurs faces avant, tandis que doté d’un turbo cette fois refroidi par eau, le moteur passe à 115 ch. Insuffisant face à une concurrence dépassant les 130 ch. À l’été 1988, la R19 remplace les R9 et R11. Ces dernières, en version turbo, se dénichent dès 5 500 € en bon état.

Renault Mégane RS F1 Team R26 (2006), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : turbo et injection indirecte
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, pivot découplé, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 230 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 310 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 1 345 kg
• Vitesse maxi : 236 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,5 s (donnée constructeur)

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