Rendez-vous demain pour notre essai de la MG Cyberster, la "voiture de rêve" électrique chinoise

Vu comme ça, elle a un petit air de Jaguar F-Type. Bon, avec un peu moins de caractère.

Racheté en 2005 et incorporée dans le groupe SAIC en 2007, le constructeur anglais Mg s’impose désormais sur le marché automobile européen avec ses modèles hybrides et électriques très bon marché. Passée devant Fiat, Cupra et Citroën sur le dernier mois d’octobre, MG est même la seule marque automobile chinoise à avoir à ce point réussi.

La Cyberster que vous avez sous les yeux sert à améliorer l’image de cette marque qu’on associe volontiers à l’univers du low-cost avec ses productions aux prix cassés. Après les SUV et les citadines premier prix, MG lance en effet une vraie super-sportive cabriolet sur notre marché ! Avec 510 chevaux produits par deux moteurs électriques (l’un sur le train avant, l’autre à l’arrière), la Cyberster revendique des performances ébouriffantes avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,2 secondes (mais une vitesse de pointe bridée électroniquement à 200 km/h).

Ses batteries d’une capacité brute de 77 kWh, lui permettent de revendiquer une autonomie maximale de 443 kilomètres d’après l’homologation WLTP européenne, avec une puissance de charge de 144 kW en courant continu. Elle repose en fait sur une évolution de la plateforme MSP de la MG4, même si cela peut paraître difficile à croire tant ces deux modèles sont différents.

Le prix d’une Alpine A110

Cette Mg Cyberster est à vendre au prix de 67 990€ dans son unique finition avec une dotation de série généreuse, sachant qu’une version propulsion de 340 chevaux rejoindra ultérieurement le catalogue avec un prix de base inférieur de 5 000€ environ. 

Premières impressions de conduite

La position de conduite, certes basse dans l’absolue, paraît quand même bien plus haute que dans une MX-5 ou une Porsche 911. La faute sans doute aux grosses batteries de 77 kWh logées sous le plancher dans une architecture proche de celle de la MG4 compacte (mais avec un châssis très différent qui possède un train avant à double triangles en plus de l’essieu arrière multibras).

A bord, la finition est digne du positionnement de la voiture même si on n’atteint pas le degré de raffinement des meilleures marques d’ultraluxe. Au volant, on a du mal à voir tout l’écran de la navigation (située à gauche derrière le volant) et le siège surprend un peu par son manque de maintien. L’auto offre en tout cas un vrai bon niveau de confort malgré l’absence de suspension pilotée, avec des sensations de conduites de vraie GT et une ambiance franchement plaisante à vivre. Les catapultages en ligne droite sont conformes aux chiffres inscrits sur la fiche technique (un 0 à 100 km/h en 3,2 secondes ça reste impressionnant !), même si on commence à s’habituer à ces surpuissantes autos électriques modernes dont certaines se propulsent encore plus fort (mais elles coûtent sensiblement plus cher). En conduite sportive en revanche, on ne retrouve pas la sophistication du typage dynamique d’une Porsche Taycan ni même d’une Tesla Model 3 Performance : on profite d’une direction rapide et assez informative alors que les 1 985 kg n’empêchent pas la voiture de rester agile. En revanche, la transmission intégrale refuse de devenir joueuse à l’image d’une MG4 X-Power (l’électronique module beaucoup et la voiture ne pivote pas à l’accélérateur, se contentant de sous-virer à la limite). On prend du plaisir à rouler vite mais on ne frissonne pas comme dans une bonne sportive thermique (Alpine A110 en tête) ni ne s’amuse comme dans une Tesla Model 3 Performance aux réglages plus osés. 

La consommation relevée de 22 kWh/100 sur un parcours mixte assez court laisse augurer d’une relative frugalité dans la vie de tous les jours (probablement autour des 20 kWh/100) mais elle explose évidemment au-dessus des 30 kWh/100 quand on tape dedans. Rendez-vous dans quelques jours pour notre essai complet et détaillé.