Selon Carlos Tavares, le "diesel bashing" est responsable de la hausse des émissions de CO2, et ça va continuer

Au niveau européen, les statistiques 2018 de l'ACEA (association des constructeurs européens d'automobiles) sont sans surprises. La part de marché des véhicules diesels a encore subi un effondrement. Elle passe de 44 % à 35,9 %, perdant ainsi 8,1 points.

Mais est-ce au bénéfice des véhicules électriques et hybrides ? Pas du tout. Ces types d'énergie ont gagné respectivement 0,5 % (soit 2 % désormais pour l'électrique) et 1 % (soit 3,8 % pour les hybrides). En soi, ce sont des progressions faramineuses, mais cela ne représente encore qu'une goutte d'eau. Car en réalité, la désaffection du diesel a presque exclusivement profité aux moteurs essence, dont la part de marché est passée de 50,3 % à 56,7 %, soit + 6,4 %.

Or, Carlos Tavares, président de PSA, mais aussi de l'ACEA, a rappelé lors d'une conférence en fin de semaine dernière que "chaque fois que le mix de vente Essence/Diesel va vers l'essence, automatiquement et mécaniquement les émissions de CO2 augmentent". Et il a ajouté que "à chaque fois que nous sommes confrontés au Diesel bashing, les consommateurs achètent des véhicules essence", "Ils ne vont pas directement vers l’électrique mais passent par l’essence."

Ce que confirment les statistiques. Du coup, la valeur moyenne des émissions de CO2 des automobiles neuves vendues en Europe augmente. C'est mécanique, les moteurs essence étant plus émetteurs de CO2 que les diesels à puissance égale. Si la valeur pour 2018 n'est pas encore connue, celle de 2017 était de 118,5 grammes par km, déjà en hausse par rapport à 2016, après des années de baisse. La bascule de la courbe s'est opérée dès le début du "diesel bashing", lorsque dans le discours des États et des politiques, le diesel est devenu le "mal absolu".

Il est clair que l'on peut débattre de cette orientation, mais ce n'est ici pas le sujet, c'est un simple constat. Et cette augmentation éloigne chaque année un peu plus les constructeurs automobiles de leur "objectif CO2" fixé par Bruxelles à 95 g/km en 2021. La route est donc longue, et elle s'allonge...

Un marché pas mature pour l'électrique, des consommateurs qui pensent désormais "essence"

Pour atteindre l'objectif, il faudrait que les consommateurs, qui selon C. Tavares, décident au final, se trouvent face à trois facteurs réunis : des infrastructures suffisantes, une autonomie acceptable et des prix abordables. "Si on n’a pas les trois, nous irons toujours du Diesel vers l’essence et pas vers le véhicule électrique", a-t-il affirmé. C'est valable pour l'hybride aussi bien sûr, l'autonomie en moins.

Et toujours selon lui, il n'y a aucune raison que cela change en 2019. Les émissions moyennes de CO2 devraient continuer à augmenter, car aucun retournement du marché ne pointe à l'horizon. Pourtant, les gammes électriques et hybrides des constructeurs vont considérablement s'étoffer dans les mois et années à venir. Mais le consommateur n'est pas forcément rationnel, et Tavares de reconnaître que les constructeurs "ne sont pas considérés comme crédibles pour donner des recommandations".

Chacun d'entre eux aura donc, pour lui, une stratégie différente pour faire face à cela. Car rappelons-le, ils pourraient payer des amendes extrêmement élevées pour non-respect de leurs obligations d'émissions (de l'ordre de 4 milliards d'euros par an pour l'ensemble des constructeurs) dès 2021.

Des objectifs CO2 ambitieux au niveau européen, des pouvoirs publics qui prennent des décisions légales qui poussent vers l'essence et pas vers le diesel, un marché du consommateur qui n'est pas mature pour l'électrique, voilà qui représente une sorte de quadrature du cercle pour les constructeurs automobiles.

Avec autoactu.com