Sorties de crise - Les chocs pétroliers des années 1970 : plusieurs initiatives censées redorer le blason de l’industrie française sont étouffées dans l’œuf

La première semonce retentit le 6 octobre 1973 quand les membres de l'O.P.E.P. (Organisation des pays exportateurs et producteurs de pétrole) augmentent le prix du pétrole brut de 68 %. D’origine géopolitique, cette crise ne tarde pas à alerter le monde sur la précarité des sources d’énergie et elle oblige les industriels à réduire leur consommation de carburant.

Les contrecoups ne se font pas attendre. Les perspectives de l’industrie automobile de luxe et des producteurs de voitures à hautes performances s’assombrissent. Dès l’exercice 1974, la production italienne subit un sévère revers : elle sombre de 1 830 000 unités en 1973 à 1 635 000 l’année suivante ! Elle touche le fond l’année suivante avec une dégringolade à 1 407 000 exemplaires.

Malgré cette descente aux enfers sur le plan économique, l’automobile italienne des années 1970 demeure flamboyante. Ferrari et Lamborghini dévoilent même leurs créations les plus audacieuses à l’aube de la décennie, mais la crise fait des victimes. La firme Iso disparaît corps et biens tandis que Maserati, De Tomaso et Lamborghini changent de mains. Maserati, lâchée par Citroën, qui en était propriétaire, est mise en liquidation au printemps 1975. De Tomaso vient à son secours en prenant 30 % de participation dans l’affaire, mais devra appeler Chrysler à sa rescousse. On s’entraide entre amis… Lee A. Iacocca, patron du groupe américain à partir de 1978, est un proche d’Alessandro De Tomaso…

En 1974, Ferruccio Lamborghini continue de se désengager de la société qu’il a fondée onze ans auparavant : il cède les 49 % qui lui restent de Automobili Ferruccio Lamborghini SpA à l’industriel suisse René Leimer. Le 1er août 1978, l’usine est mise sous contrôle administratif.

La situation n’est pas moins préoccupante dans le reste de l’Europe. La firme Aston Martin Lagonda est placée sous le contrôle de la société Company Developments. Après avoir connu une première faillite en décembre 1974, la belle marque anglaise est reprise par des industriels nord-américains.

Les plus puissants souffrent aussi. En avril 1976, Peugeot devient le principal actionnaire de Citroën en reprenant 90 % des parts qu’en détenait Michelin. Deux ans plus tard, Peugeot rachète les filiales européennes de Chrysler (Simca en France, Rootes au Royaume-Uni et Barreiros en Espagne).

Plusieurs initiatives censées redorer le blason de l’industrie française sont étouffées dans l’œuf. Guy Ligier, ancien pilote qui avait lancé une voiture de grand tourisme en 1969, est contraint de renoncer à sa commercialisation six ans plus tard. Un beau projet pour une grande routière française de prestige tourne court à la même époque. Il émane de Jean Tastevin, patron de la Compagnie Française de Produits Métallurgiques, qui produit des wagons de chemin de fer près de Saint-Étienne. Il ambitionne de créer une « Jaguar à la française », la « Monica » dévoilée au Salon de Paris 1972. Mais il est déjà trop tard ! La crise économique condamne la berline indésirable en ces temps de récession et de limitation de vitesse. En février 1975, Jean Tastevin annonce l’interruption de la production après la sortie du dix-septième exemplaire…

Sur le front de la compétition, l’austérité est aussi de rigueur. Des grandes classiques du championnat du monde des rallyes sont annulées : Monte Carlo, Suède, Acropole, Autriche… Si bien que la saison ne commence qu’au Portugal. La conscience "verte" s’ébauche discrètement. Pour la première fois, un candidat écologiste - René Dumont - se présente aux élections présidentielles françaises de 1974.

L’automobile est aussi attaquée sur le front de la sécurité. Le président américain, Lyndon Johnson, s’insurge contre les accidents de la route qui ont causé plus de 1,5 million de morts en vingt-cinq ans. Plus que les guerres… En 1971, le secrétariat d’État aux transports lance le programme ESV qui prévoit l’étude de véhicules plus résistants aux chocs.

Deuxième vague

À peine sortie du premier choc pétrolier, l’économie mondiale rechute lorsque le Moyen-Orient s’embrase à nouveau et provoque une nouvelle turbulence. Avec l’entrée en guerre de l’Iran contre l’Irak, en septembre 1980, le prix du baril de pétrole passe de 13 à 50 dollars et entraîne de nouvelles mesures coercitives.

Très vite, les partis écologistes surfent sur la même vague, reprenant à leur compte l’impérieuse nécessité d’économiser le carburant, non pas dans le souci de préserver la mobilité individuelle, mais au nom de la protection de l’environnement. À l’aune de ces troubles, la conscience écologique gagne du terrain. Le parti des Grünen (les Verts allemands) entre au Bundestag au début des années 1980.

En France, en juin 1979, l’Agence pour les économies d’énergie (rebaptisée ultérieurement Agence pour la maîtrise de l’énergie) encourage les constructeurs français à étudier des voitures efficientes et participe à leur financement. Renault développe « EVE » (Éléments pour une Voiture Économe) en 1980 ; c’est une berline de la corpulence d’une Renault 18 gratifiée d’un excellent coefficient aérodynamique (0,22). Puis Renault développe le projet « Vesta » dans un gabarit compact (Cx de 0,25 pour une longueur de 3,27 mètres). Après la maquette présentée en octobre 1982, le premier des six prototypes construit roule à Montlhéry en octobre 1983. Dans son exécution finale, Vesta 2 atteindra une consommation de 2,8 l aux 100 km en 1987.

De son côté, Peugeot élabore la lignée des « Vera ». Il s’agit de prototypes qui optimisent les qualités aérodynamiques des berlines de grande diffusion moyennant des aménagements mineurs. En l’occurrence, Vera 01 (1981) et Vera 02 (1982) dérivent de la 305 tandis que Vera Plus (1982) est basée sur la 309. Chez Citroën, le programme ECO 2000 est élaboré par le studio PSA de Carrières-sous-Poissy avec pour objectif d’abaisser la consommation à 3 litres aux 100 km. Trois prototypes sont construits entre 1982 et 1984, SA 103, 109 et 117, le modèle le plus abouti ayant un Cx abaissé à 0,212.

En Allemagne, le ministère fédéral de la Recherche et de la technologie encourage à son tour l’étude de prototypes revendiquant une consommation optimisée. Au Salon de Francfort 1981, on découvre l’Audi Forschungsauto, la Ford Probe III, la Karmann Uni-Car, la Mercedes-Benz Forschungs-PKW, l’Opel Tech 1 et la Volkswagen Auto 2000, qui toutes répondent à ce cahier des charges responsable.

Les déclarations d’intention s’oublient vite.