STM embrayage anti-dribble Original : l'essai sur route

Issu de la course, l'anti-dribble (ou embrayage à glissement limité) s'est au fil des années démocratisé. S’il y a encore quelques années on le trouvait surtout sur les machines de Superbike, de MotoGP, de Supermotard (rois incontestés de la glisse, retrouvez ici l'essai du Sutter), de MX, SX et Enduro il est aujourd'hui proposé de série sur nombre de motos, toutes catégories confondues (ou presque). Une course à l'armement dans un monde où celui qui la plus grosse (fiche technique) est le roi du bal ? Pas forcément.

QUESTION D'ÉQUILIBRE

Un accessoire adaptable désormais standardisé, l'anti-dribble fait partie de ces nouvelles technologies qui ont pour vocation de faciliter le pilotage tout en augmentant la sécurité, un peu comme l'ABS. Pour mettre fin aux billevesées nous avons demandé à un multiple champion de France, champion du Monde, multiple vainqueur aux Mans, au Bol d'Or et aussi instructeur de la plus grande école française de pilotage (la Race Experience School) de nous donner son avis sur la question : Sébastien Gimbert.

L'anti-dribble est-il uniquement réservé à la piste ?

• Sébastien Gimbert : "Même si aujourd'hui cette aide au pilotage est omniprésente en compétition elle a un véritable intérêt au quotidien offrant une stabilité accrue. C'est un réel confort de conduite avec une machine qui gagne en stabilité lors des phases de freinage permettant des entrées en courbe plus faciles. Un plus pour les pilotes chevronnés mais aussi pour ceux qui le sont moins sur circuit mais aussi sur route ouverte."

Prévu pour une utilisation routière le système italien annonce ne pas jouer sur le frein moteur qui reste identique à l'origine. Pourquoi ? Tout simplement pour une utilisation plus facile et moins pénalisante au quotidien. Si votre anti-dribble limite trop votre frein moteur en phase de freinage lorsque le couple moteur reprend ses droits une fois en courbe la roue arrière va avoir tendance à glisser… ce qui surprendra assurément le pilote.

COMMENT NOUS AVONS PROCÉDÉ

Nous avons effectué nos tests en plusieurs temps pour avoir une idée précise des évolutions. En premier lieu nous avons monté le système STM pour 500 kilomètres de roulage puis l'avons redémonté pour rouler avec l'embrayage d'origine pour un kilométrage identique avant de remonter l'anti-dribble. Pourquoi être passé d'un système à l'autre avant de revenir au premier ? La raison est simple nous pensons que l'on ressent plus ce que l'on perd que ce l'on gagne…

Notons que pour l'intégralité des essais la Ducati 888 est équipée d'une cloche d'embrayage allégée.

GUIDE DE MONTAGE

Si le montage sur une moto équipée d'un embrayage à sec* se voit facilité, il demande cependant de vraies connaissances en mécanique. L'opération par un professionnel est donc recommandée. Damien, issu de l'École de la Performance à Nogaro (KDM autos/motos dans les environs de Nice (Contes)) sera en charge du montage. Après avoir démonté l'élément d'origine il est temps de passer à la greffe proprement dite de l'embrayage adaptable. Rien d'infaisable même si toutefois vous avez besoin d'outils adéquats, à l'image d'une clef dynamométrique, clef de maintien de cloche d'embrayage…

Notons qu'il faudra reprendre quelques éléments d'origine dans le plateau de pression comme la tige et les roulements, pour vous simplifier la vie nous vous conseillons de chauffer modérément (décapeur thermique) l’élément en aluminium en vue de le dilater. L'extraction se fera via une douille ou à la presse.

Pensez à bien contrôler les différentes pièces pour vérifier le niveau d'usure. Dans notre cas nous avons été obligés de changer les disques (garnis et lisses) car ils étaient hors côte.

Il ne vous reste plus qu'à suivre la notice pas toujours très claire (disponible en italien et en anglais uniquement), bien respecter l'ordre de montage des disques mais aussi des différents éléments. Comptez entre 1 heure et 1h30 de boulot (hors démontage/montage du carénage). Astuce : utiliser de la graisse lors du montage des billes, ça évitera qu'elles ne tombent.

SOIGNÉ ET EFFICACE

STM fait partie des références dans le domaine, on le comprend aisément en vue de la qualité proposée. La marque italienne dégaine un accessoire qualitatif qui ne manque pas de rigueur et offre à votre moto un petit côté racing réellement flatteur. On aime.

En dynamique l'un des points forts du STM est sa progressivité laissant assez de frein moteur pour ne pas avoir de sensation on/off (comme on pourrait l'avoir sur un deux-temps) et obtenir une retenue de l'arrière aidant à équilibrer la moto en courbe. Une technologie qui permet de repousser ses limites. On notera également une reprise de grip de l'arrière plus facile et un arrière qui arrête d'onduler lors des phases de rétrogradage trop brutales offrant une stabilité générale accrue. Au final, les entrées de courbe se feront plus simplement même si on déplore un trop grand retour au niveau du levier d'embrayage (retrouvez ici l'essai du maitre-cylindre Beringer Aerotec).

BILAN

Bien étalonné pour une utilisation sur route, l'embrayage adaptable joue sur différents tableaux enlevant le dribble de la roue arrière et accompagne la moto en courbe en reprenant le couple moteur de manière plus progressive. Bénéficiant d'un meilleur comportement moteur cette option permet de rouler plus sereinement… en gagnant en agrément de conduite et en maîtrise de pilotage. Même si on retiendra un retour présent au niveau du levier gauche cette option est un bénéfice quotidien qui ne vous donnera peut-être pas du talent mais vous enlèvera des défauts de pilotage… une vraie plus-value pour une moto plus sereine… Difficile de revenir en arrière après y avoir goûté.

*Monté sur une moto de 1993 le système STM peut bien évidemment prendre place sur les dernières productions européennes ou japonaises (cela va sans dire) avec des différentes spécificités notamment lors de l'assemblage (différentes entretoises...).