2. Sur la route, l'Urus SE peut ressembler à une grosse Audi RS 3 en mode Drift !

En appuyant sur le bouton de démarrage caché sous un clapet toujours inspiré des commandes de lance-missile des avions de chasse, aucun grondement sourd : l’Urus SE se démarre comme une citadine électrique et peut officiellement rouler sans son gros moteur thermique sur une distance de 60 kilomètres (homologation WLTP) jusqu’à 135 km/h, une valeur qui ne semble pas irréaliste en conditions urbaines et péri-urbaines d’après nos constatations (dans un cadre d’essai en haute montagne avec des pneus hiver).

Équipé d’une suspension multibras aux quatre coins et reposant sur des amortisseurs pneumatiques, le SUV italien paraît quand même relativement ferme sur les chaussées parfois en très mauvais état de la Haute Savoie. Les jantes optionnelles de 22 pouces de notre modèle d’essai (il en existe aussi en 23 pouces !) n’aident sans doute pas en cela, même si on reste bien dans le registre d’une grosse familiale de luxe dans la vie de tous les jours. La direction ultralégère, la boîte de vitesses automatique au fonctionnement sans à-coups et le V8 glougloutant discrètement en fond sonore (mode Strada activé) rappellent l'univers des grandes routières ultra-sportives à l’Allemande, position de conduite exceptée. Le système de conduite semi-autonome de niveau 2 fonctionne bien de même que la connectivité smartphone, même si l’ordinateur de bord ne semble pas briller par ses performances.

Outre les différents modes de conduite (Strada pour la conduite tranquille, Sport pour l’amusement, Corsa pour l’efficacité dynamique maximale, Terra pour la conduite sur terre, Sabbia pour les évolutions dans le sable et Neve pour la neige), un autre actionneur en bas de la console centrale permet de modifier la gestion du groupe motopropulseur électrique en favorisant la conduite « zéro émission », les performances maximales ou le rechargement de la batterie.

Corsa pour aller plus vite…

Passons au mode Corsa le plus « radical » pour voir ce que l’Urus SE a vraiment dans le ventre. Pied gauche sur le frein à l’arrêt, pied droit sur l’accélérateur, le launch control cale le V8 à un peu plus de 3 000 trs/min et le lourd SUV se cabre une fois la pédale de gauche relâchée. Comme je sors de la Revuelto V12 de 1 015 chevaux conduite sur le même évènement, le catapultage ne m’impressionne pas plus que ça même si la poussée ressentie (0 à 100 km/h en 3,4 secondes et 0 à 200 en 11,2 secondes) appartient bien à l’univers des machines d’exception. Il faut dire qu’à l’heure des familiales électriques surdouées des accélérations en ligne droite (0 à 100 km/h en 2,4 secondes pour une « modeste » Porsche Taycan Turbo S restylée de 775 chevaux), ces puissantes autos thermiques se font désormais surclasser à cet exercice.

L’Urus SE ne se limite évidemment pas aux performances en lignes droites. Équipé de disques de freins en carbone céramique plus gros que ceux d’une Bugatti Chiron (440 mm de diamètre à l’avant et 410 mm à l’arrière), l’Italien endure aussi les montées de col avec beaucoup d’abnégation. Là encore, sortir d’une Revuelto au V12 merveilleux et aux sensations de pure voiture de sport n’aide pas à apprécier avec justesse ces qualités dynamiques : la direction me paraît trop légère et assistée même dans ce mode Corsa, la boîte automatique manque de réactivité en mode manuel, la sonorité du V8 semble artificielle et la voiture se dandine généreusement sur les bosses avec de gros mouvements de caisse.

Si je venais de conduire un Mercedes-AMG G63 ou un Aston Martin DBX 707 plutôt que cette Revuelto avant de grimper à bord de l’Urus SE, j'aurais probablement eu un tout autre ressenti : objectivement, pouvoir attaquer aussi fort au volant d’un véhicule aussi gros et lourd (mais pourtant si agile) reste quelque chose d’assez remarquable sur le plan dynamique, même si dans mon souvenir l’ancien Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid (680 chevaux) bénéficiait d’une direction plus consistante et d’une caisse mieux tenue en conduite extrême.

…et Sport pour rigoler !

En parlant de Porsche, il se trouve que le plus gros changement mécanique apporté par cet Urus SE le rapproche d’autant plus de son cousin allemand. Alors que l’Urus utilisait précédemment une transmission intégrale similaire à celle des Audi RS 6 et RS Q8, avec un Torsen central et un différentiel arrière piloté. Le nouveau modèle remplace cette architecture par un embrayage multidisque électro-hydraulique permettant d’envoyer jusqu’à 100% du couple vers le train arrière (lui-même équipé d’un blocage de différentiel électronique). Et il faut en fait sélectionner le mode Sport pour ressentir les plus grosses différences comportementales par rapport à l’ancien.

Dans ce mode privilégiant l’amusement à l’efficacité maximale, la cartographie électronique de la transmission diffère sensiblement de celle du mode Corsa et l’Urus SE donne littéralement l’impression de conduire une grosse A45 AMG ou une Focus RS configurées en mode Drift. Le SUV devient mobile de la poupe à l’inscription (merci le torque vectoring au calibrage spécifique en plus des roues arrière directrices) et, aides à la conduite totalement désactivées, on peut le faire glisser par les portières à l’accélérateur comme une BMW M à l’ancienne ! Ce genre de figure exige évidemment un minimum d’adresse pour une réalisation parfaite et la présence de pneus hiver sur notre modèle d’essai obligeaient à ne pas trop forcer sur le train avant dans les épingles pour éviter le sous-virage. Mais par rapport à l’Urus Performante que j’essayais sur circuit il y a deux ans et demi, impossible à faire bouger et seulement sous-vireur à la limite, la différence paraît monumentale. Je sais bien que la grande majorité des clients de ces voitures n’expérimenteront probablement jamais ce genre de capacité mais pouvoir s’amuser aussi simplement avec un tel pachyderme constitue une surprise des plus réjouissantes et le signe d'une mise au point acharnée.

Notons enfin que, sans recharge électrique (à 11 kW en courant alternatif seulement) et en alternant entre les modes « recharge batterie » et « performance maximale », on ne parvient pas à dépasser les 18 litres aux 100 kilomètres (avec 13 kWh/100 de consommation électrique). Ça paraît énorme dit comme ça mais avec l’ancien Urus dépourvue d’hybridation lourde, la consommation dépassait facilement les 30 litres aux 100 dans les mêmes conditions.