Tesla Model 3: peut-on traverser la France d'une traite sur autoroute? (reportage vidéo)

Faites le test autour de vous. Evoquez la voiture électrique, et reviendront rapidement les mêmes objections: "pas d'autonomie", "temps de charge démesuré", "pas sympa à conduire quand on aime VRAIMENT les voitures", etc. Bref, l'électrique c'est très bien... mais pour les autres, que l'on remercie bien sûr de réduire leur empreinte carbone.

Une fois la déferlante passée, interrogez-vous sur ce que VOUS attendez d'une voiture. De l'espace? Du confort? Du silence de fonctionnement? Du plaisir au volant? Un appétit en carburant aussi modéré que possible? Une véritable polyvalence d'usage qui vous permette de partir en week-end ou en vacances quand le coeur vous en dit?

Or, tous ces critères combinés correspondent justement à la promesse de la Tesla Model 3, commercialisée depuis quelques mois en Europe où elle connaît un bon démarrage. Sur le papier, cette voiture cumule les qualités: performances de tout premier ordre (0 à 100 km/h en 4,6 secondes pour le modèle Grande autonomie qui nous intéresse aujourd'hui), rayon d'action de 560 km, 5 places et volume de chargement honorable, avec un coffre de 425 litres que complète un bac situé à l'avant du véhicule. Le tout est enveloppé dans une silhouette aussi discrète qu'aérodynamique (Cx de 0,23) et, surtout, s'accompagne d'un réseau de Superchargeurs qui ne cesse de s'étoffer.

La rapidité et la disponibilité des points de charge sont justement les clés du développement de la mobilité électrique "longue distance". "Mieux vaut investir dans les infrastructures de recharge rapide sur autoroute que dans les batteries. Si une batterie à 1 000 km d’autonomie doit peser une tonne, ça n’est pas intéressant », commentait récemment Yves Bonnefont, patron de DS Automobiles.

17 € pour un plein

On dénombre à ce jour 430 stations de recharge rapide Tesla en Europe dont 66 en France, sur lesquels se répartissent 530 prises et à partir desquelles le coût d'un "plein" oscille autour de 17 €. Comptez alors un délai d'une demi-heure à une heure pour atteindre les 90 à 95% de charge, niveau qu'Elon Musk considère lui-même comme optimal pour des questions d'efficience énergétique.

Ce réseau en expansion se complète de bornes à destination, moins rapides car moins puissantes, au nombre de 650, lesquels comprennent 2 à 5 prises chacune. D’autres recharges rapides sont également accessibles, à commencer par Ionity, qui se déploie peu à peu à l’initiative d’un consortium de constructeurs allemands. Enfin, rappelons que les Tesla peuvent, comme toute voiture électrique, se brancher sur n’importe quelle prise 220V. Comptez alors environ 24 heures pour une charge complète.

Un véritable écosystème se met donc en place. Pour le conducteur, cela est censé se traduire par une véritable sérénité d'usage, sans laquelle la transition depuis le "tout-pétrole" sera impossible.

Pas donnée, mais...

Certes, le véhicule reste cher dans l'absolu avec une gamme de prix qui démarre à 42 600 €. La version qui fait l'objet de notre test s'affiche quant à elle à 53 000 € une fois le bonus déduit. C'est beaucoup, mais cela reste tout à fait compétitif face à une BMW 320d 190 ch à équipement comparable, en l'occurrence 54 000 € pour une version Luxury à boîte automatique. Le budget carburant de ces véhicules n'a bien sûr rien à voir (et on ne parle même pas des performances). Pour le trajet Aix-Paris de notre test, il nous en aura ainsi coûté 27 € d'électricité (10 € à la première charge, 17 € pour la seconde), alors que l'addition se serait élevée à 78€ avec un modèle diesel consommant 6 l/100 km (avec un litre de gazole à 1,70 €).

Précisons que nous avons roulé en respectant les limitations de vitesse, climatisation et radio allumées. Il ne s'agissait donc pas d'un exercice d'éco-conduite (pour cela, nous vous renvoyons à nos tests "jusqu'à la panne", aux conclusions souvent édifiantes), mais bel et bien d'une mise à l'épreuve en conditions réelles de circulation, comme nous l'aurions fait avec une voiture à motorisation thermique. Précisons aussi que l'autoroute à vitesse constante représente l'une des conditions de roulage les plus exigeantes pour une voiture électrique, puisqu'elle ne fait qu'y consommer de l'énergie, sans en récupérer lors des freinages ou décélérations.

Jeudi 16 mai dernier, nous avons donc quitté Aix-en-Provence aux alentours de 9 heures du matin pour rallier la Tour Eiffel, soit un trajet de 762 km à parcourir dans la journée en voiture électrique. Un tel parcours aurait été impensable moins de dix ans en arrière. Et aujourd'hui? Pour le savoir, découvrez la suite dans notre vidéo...

Tout passe par la tablette multimedia centrale, de la gestion de l'énergie à la musique en passant bien sûr par la navigation.

 Notre voyage en chiffres :

762 km

1h35 de charge (2 arrêts)

Consommation: 18,4 kWh/100 km à 130 km/h avec clim et radio

0 minute d’attente aux superchargeurs

26 € d’électricité

0 g de CO2 émis

0% de stress pour trouver des points de charge