Que peut bien apporter un nouveau trail italo-chinois à roue avant de 19 pouces dans le paysage moto actuel ? C’est la question que l’on peut se poser en découvrant la première moto de la marque ressuscitée. Alors, cette Touring 1000 trailisante et exploratrice de Morbidelli, qu’a-t-elle donc pour vous ?
Déjà, son tarif au regard de son équipement. Annoncée aux alentours de 10 000 € par son futur importateur en France (Moteo France), cette Morbidelli semble faire le plein de toutes les assistantes de sécurité et accessoires de confort possibles. Voulue voyageuse, elle embarque d’office les kits bagagerie et support complet, comprenant les valises et le top-case équipé d’un dosseret passager. Sans oublier une panoplie de cages de protection comprenant le sabot moteur ne couvrant pas la ligne d’échappement ni les carters inférieurs, ainsi que des « crash bars » couvrant efficacement ses flancs. Les mains ont également droit à leur protection. L’ample échappement, en position basse, donc exposée, doit quant à lui se contenter d’un pare chaleur.
Des choix inédits
L’intérêt de la T1002VX réside surtout dans la dotation de base comprenant le régulateur de vitesse aisé à actionner et à régler en roulant, les poignées et selles chauffantes bénéficiant d’un activateur distinct et de 3 niveaux de chauffe, la bulle réglable manuellement en hauteur sur une bonne amplitude, et surtout des béquilles électroniques de qualité, fournies par Bosch.
Si l’ABS est actif sur l’angle, le contrôle de traction ne l’est curieusement pas, lui. Autre étrangeté : 4 modes de comportement sont disponibles, mais seul le Sport propose de profiter de la puissance optimale de 87 ch, tout en désactivant l’anti patinage.
Pour bénéficier des assistances, il faut se contenter de 74 ch. Le mode Enduro Pro, enfin, est similaire au mode Sport, tout en désactivant l’ABS à l’avant comme à l’arrière. Au rayon des singularités, il convient de choisir le mode souhaité avant de partir. L’opération étant complexe pour changer de mode et impossible en roulant, on opte rapidement pour un mode que l’on ne quitte plus forcément. Un choix délibéré que nous avons apprécié tant il redonne la liberté de ne pas s’encombrer de réglages inutiles et tant le mode Sport apparaît pertinent à notre sens. Surtout avec une plutôt bonne gestion du couple de rétrogradage.
La monte pneumatique de qualité : ses Pirelli Scorpion Rally Street aussi valorisants visuellement que performants une fois sur le bitume, font également leur part pour transmettre le couple et ne pas déraper, même sur route humide. Notons au passage la dimension arrière intermédiaire, avec un 170/60 en 17 pouces misant autant sur sa largeur pour offrir de la stabilité que pour encaisser le poids et offrir des mises sur l’angle progressives.
Plus routière que off road, a priori
L’équipement tient aussi dans une paire de repose-pieds endurisants et caoutchoutés pour éliminer les vibrations, mais dont on peut ôter les tampons afin de retrouver davantage de grip sous la semelle. Côté ergonomie, les leviers de frein et d’embrayage (hydraulique s’il vous plaît !), sont réglables en écartement, quand bien même la finesse dudit réglage n’est pas au top. Au moins, les étriers de frein avant sont siglés J.Juan (marque du groupe Brembo), et implémentés de manière radiale sur la fourche Kayaba de 43 mm de diamètre. Celle-ci propose un important débattement de 183,8 mm, soyons précis, je vous prie, tandis que les disques implémentés sur la jante tubeless de 19 pouces titrent 320 mm de diamètre. Oversize, donc, comme l’on disait il y a peu encore. Le débattement arrière est par contre moins important, avec environ 150 mm. Autant dire que le off road ne semble pas la vocation première de cette moto, mais pour ce qui est de tenir la route, par contre, les longs 1 581 mm d’empattement affichés ont de quoi rassurer quant à la tenue de route.
En tout cas, la motorisation interroge derechef. Un bicylindre en V à 80° n’est en effet aucunement dans l’air du temps, tant par son encombrement que par son comportement. qui moins est sur (enfin plutôt dans) un maxi-trail. Seul le Suzuki V-Strom 1050DE et son twin à 90° proposent encore ce choix musclé et fort en sensations mécaniques. Toutefois, la Japonaise propose 20 ch de plus que notre moto de test… pour 8 à 13 kg de moins : la Morbidelli annonce en effet 265 kg toute équipée et tous pleins faits. De fait, l'habillage de la moto apparaît très plastique afin de masquer de nombreux éléments, mais « l’emballage » est cohérent et une fois à bord, seules les pièces métalliques sont perceptibles et de bonne facture. On remarque par contre que les éléments d’habillage des platines au niveau des bottes marquent. Une protection invisible et avec un peu de grip (tant qu’à faire) serait la bienvenue.
Avec la T1002VX, on sent bien que l’on se démarque copieusement tout en proposant une option intéressante. Les motoristes de l’empire du milieu fiabiliseraient leurs productions en baissant le niveau de performance. Pourquoi pas. Reste un couple de 89 Nm plus que correct et surtout une distribution de celui-ci un peu au-dessus des mi-régimes, à 5 250 tr/min. On ne peut donc que donner sa chance au produit.
Direction l’Italie et les alentours de Bologne pour mettre la sauce et prendre la saucée.
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