Transition énergétique, quelle stratégie pour l’industrie automobile ?

Pour atteindre zéro émission CO2 en 2035, le choix de l’électrique s’est imposé, car c’est la seule solution disponible accessible en termes de coûts. Avec 20 % des dépôts de brevets, 7 milliards d’investissement en France, les constructeurs automobiles représentent, après la technologie et les GAFA, le secteur qui investit le plus dans la recherche. Nous sommes revenus à l’époque des pionniers avec l’arrivée de nouveaux concurrents (Tesla, Byd, etc.) et de nouveaux usages (autopartage, Uber, etc.). Aujourd’hui les modèles 100 % électriques représentent 16 % du marché automobile national, pour atteindre l’objectif de 2035 avec la fin des moteurs thermiques, il faut que le ratio passe à 30 % en 2025, 50 % de véhicules électriques en 2030 et enfin 100 % en 2035. Les constructeurs sont au rendez-vous, les questions sont autres.

Comment organiser la mutation industrielle ?

Avec le passage à l’électrique, beaucoup de métiers vont disparaître. D’ici les 5 prochaines années, le secteur va perdre 60 000 emplois. Et avec eux, des bassins de compétences entiers vont être bouleversés. On sait ce qui va se passer, qui va continuer, se transformer ou disparaître. Notre rôle est de mettre en place des dispositifs pour leur permettre cette transition. Le comité stratégique de la filière automobile a signé un contrat sur 5 ans (2023-2027) autour de la distribution, la maintenance et les services (Mobilians) pour sauver un maximum d’emplois. On a les outils et on se projette et on a mobilisé des fonds pour créer des formations aux futurs métiers de l’automobile. Par exemple, dans les Hauts-de-France, avec Electro’Mob, on dispense 11 000 modules de formation aux nouvelles compétences de l’industrie automobile, de quoi notamment permettre l’accès aux métiers des gigafactories. En ce qui concerne la répartition par région, c’est plus compliqué. Il y a des bassins d’industrie, comme la fonderie en Haute-Marne, où on va leur expliquer que demain, on va faire les microprocesseurs des voitures à Crolles en Isère. On vit également une révolution du modèle économique. À l'avenir, les constructeurs vont devenir prestataires de services de mobilité. Avant la fin de la décennie, le tiers voire la moitié du chiffre d’affaires des grands constructeurs viendra des services. La valeur ajoutée d’une voiture, ce sont les fonctionnalités nouvelles.

Les acheteurs, seront-ils au rendez-vous ?

Le coût d’achat d’une voiture électrique est actuellement supérieur que celui d’une thermique (le surcoût entre une citadine de segment B électrique et à combustion interne est de 16 000 € selon France Stratégie NDLR). Dans ce contexte, les revenus les plus modestes ne peuvent pas acheter de tels véhicules. Cela est d’autant plus compliqué pour l’ensemble de la filière automobile que le virage historique technologique actuel se fait dans un contexte de marché européen extrêmement bas. Il se vend moins de voitures neuves en ce moment qu’en 2019. Face à cela pour survivre et être plus profitables les constructeurs ont fait évoluer leur mix vers le haut de gamme. Ce qui explique leurs résultats exceptionnels. Mais la vocation du véhicule électrique est transversale et doit concerner tous les segments. Pour une transition vers l’électrique, il faut convaincre les pouvoirs publics de l’utilité de la que la prime à la conversion pour encourager les consommateurs pour changer de véhicules.

Est-ce que la France va être de cette révolution ?

Tout l’enjeu est de pouvoir reconstruire brique par brique un tissu industriel pour retrouver notre souveraineté. Aujourd’hui, 80 % des émissions viennent de l’usage et 20 % de la production. Pour ces derniers, il faut décarboner la production. Or, produire une voiture électrique consomme le double en émissions CO2 qu’une voiture thermique. Aujourd’hui en France les constructeurs payent leur électricité deux à trois fois plus cher qu’aux États-Unis ou en Chine. Au sein même de l'Union européenne, il y a de réels écarts de coûts et de compétitivité entre les pays. On arrivera à localiser la fabrication des citadines en France si on arrive à réduire les coûts inter pays. On s’est fait hara-kiri en choisissant dans des délais contraints une technologie où nos concurrents directs, à savoir les Chinois, ont 10 ans d’avance sur nous (aujourd’hui, la Chine est le seul fournisseur mondial de cellules de batteries NDLR). En même temps, je le répète, c’est la seule solution valable dans le cadre de la feuille de route de la transition écologique. Aujourd’hui en Europe, 20 % des véhicules électriques sont construits en Chine, y compris par des constructeurs européens et américains. Mais il y a des opportunités par exemple sur la création d’une véritable industrie du recyclage, pas que sur les batteries, mais sur l’ensemble des matériaux des véhicules. Il faut investir sur ces nouvelles filières, qu’importe la provenance des capitaux. Lorsque les quatre gigafactories prévues en France tourneront à pleine capacité, la production dépassera les besoins français de batteries et la France va devenir exportatrice de batteries. Il y a énormément de projets dans l’auto comme il n’y en a pas eu depuis 50 ans. Ça va secouer, pas que dans l’industrie, mais aussi dans la société.