2. Triumph Street Triple 2013 : docteur Jekyll/miss Hyde

Encensée de toute part, la configuration 3 cylindres a remporté quasiment tous les suffrages sur la 1ère édition. Aussi le célèbre trois cylindres d'une puissance de 106ch reste inchangé sur le modèle 2013. Seule la partie cycle change en profondeur avec notamment une géométrie différente par le biais d'un angle de colonne et une chasse modifiées afin d'améliorer la maniabilité tout en conservant une bonne tenue de route ; le tout pour 183kgs tout plein fait

A la remise des clefs et dans cette version standard, je trouve cette moto presque discrète. Extrêmement fine, élégante mais sans plus dans ce coloris bleu « Caribbean blue », de profil, je lui trouverai presque des airs de ressemblance avec une ER6. Question de point de vue me direz-vous. A l'inverse, lorsqu'on y regarde de plus près, la face avant « insectophyle » est totalement atypique (certes sujette à nombre débats) mais conserve le visuel propre à la Street Triple. Le pot très joliment travaillé avec ces rivets, illustre la principale modification esthétique au regard du modèle 2009, en réaménageant ainsi le centre de gravité de la machine et aiguiser un peu plus l'équilibre de l'ensemble. L'arrière se voit redessiné et participe à l'impression d'allégement général de la machine, sans sacrifier sur l'autel de l'esthétique, l'aspect « rangement », qui peut contenir un « U » de marque Triumph évidement. Une première !

Le compteur, très bien agencé est d'une grande lisibilité. Toutes les infos nécessaires y figurent. Pression d'huile, témoin d'injection, eau, alerte de pression des pneus, indicateur de rapport engagé – bien pratique -, jauge à essence (enfin !), trips, le tout épaulé par un compte tour analogique proéminant. A ces fonctions « basiques mais essentielles au quotidien » figurent un chrono Lap déclenché par pression sur le compteur et des leds bleues réglables, destinées à représenter les fonctions de shift-light.

Globalement, la finition est bonne. Pas de câbles apparents disgracieux ou autres défauts de fabrication. Seules les vis de fixation des deux rétros, d'inspiration très « streetfighter » mais d'une qualité un peu « cheap », appelleraient moi une réserve sur le temps. Les écopes encadrant désormais le radiateur et les nouvelles platines repose pied sont les éléments sportifs de la Street Triple.

Dès la mise en selle, on se sent immédiatement bien. La moto est fine, la selle moelleuse à l'inverse d'une Daytona qui vous casse l'entrejambe dans la seconde où vous posez vos fesses dessus. La position légèrement sur l'avant n'est pas fatigante, simplement accentue-t-elle la perception du travail effectué par Triumph en redistribuant les masses sur l'avant soit désormais 52% contre 49% auparavant.

Perchée à 800mm du sol pour la version Standard (contre 815 pour l'ancien modèle), la selle est suffisamment fine pour permettre aux motardes et motard de moins d'un mètre 70 d'être en confiance. Sur la version R et ses 820mm, l'exercice sera moins évident mais tout aussi facile compte tenu du poids très contenu de la moto. Les plus grands trouveront certainement plus leur marque sur la « R ». Seul petit bémol, j'aurais aimé un ergot plus grand sur l'unique béquille latérale, le déploiement actuel avec des bottes moto reste fastidieux. Avec le temps on s'habitue mais tout de même.

Par ailleurs, Triumph nous annonce que l'angle de braquage s'est amélioré de 3 degrés. Heureusement a-t-on envie d'hurler ! Ce rayon a effectivement de quoi surprendre…. Notamment à droite où un gros câble vient franchement feiner le braquage lors des manœuvres. Attention, piège à l'horizon et point vraiment perfectible.

Mississe Hide

Cagoule type chouette ok, sur-gants/gants ok, blouson hiver et triple épaisseur Damart ok. Nouvelle clé codée jumelée au système anti démarrage ok

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Comme évoqué précédemment, la prise en main est immédiate. Sur les 1ers kilomètres, Le moteur avec un vrai plaisir auditif, se montre d'une très grande douceur sans à-coup de transmission, un coffre immédiatement disponible, les rétrogrades étant accomplis tout en douceur. En ville, c'est certain, cette moto saura se sortir de toutes les situations avec une vivacité et une facilité à l'usage qui fera d'elle une redoutable adversaire et une alliée de tous les jours.

Par contre, les rétroviseurs gâchent un peu la fête. A moitié occupés par mes coudes emmitouflés, ils compliquent la remontée de file voire tout simplement la conduite m'obligeant à quelques contorsions pour constater l'existence de suiveurs ou pas.

L'absence de saute-vent s'est fait sentir dès les premiers kilomètres effectués sur l'autoroute. On s'y habitue mais à la longue, je pense que bon nombre d'utilisateurs iront s'équiper pour alléger cervicales et autres lombaires. L'absence de Warning dans cet exercice s'est aussi fait cruellement sentir dans l'exercice autoroutier.

Où la 675 excelle, c'est sur les petites routes. On se régalait déjà de son époustouflant moteur. Avec sa sonorité rauque, son coffre étonnant dès 3000 trs et ses relances impressionnantes, c'est une révélation. Le couple du trois cylindres est exemplaire en terme d'efficacité et de sensations procurées. C'est un des rares moteurs à vous donner « la banane sous le casque ». Avec ses franches relances et sa vivacité, je vous mets au défi de vous ennuyer à son bord. Sur routes sinueuses, restez sur le 3ème rapport, concentrez vous sur votre pilotage et c'est l'extase assurée.

Le freinage sur le modèle 2013 est une totale réussite et un vrai progrès par rapport à l'ancien modèle, (Nous avions insisté sur ce fait dans l'essai du modèle 2009 et notre faveur pour la R à ce titre). A la fois puissant, progressif, d'un feeling parfait. Les durites aviation d'origine participent à l'endurance et à l'excellence de l'ensemble. Le tout orchestré par une fourche Kayaba de 41mm totalement réglable (mais difficilement accessible), des disques de 310mm, des étriers Nissin radiaux 4 pistons et un étrier Brembo simple piston pour l'arrière, soit dans cette catégorie, un must à l'usage.

Seul l'arrière peut manquer de feeling pour doser finement l'action du pied droit.

Le duo quant à lui restera sportif avec des repose-pieds hauts perchés, une selle étroite, une absence de poignées (en option), donc au final soit une compagne ou un compagnon très amoureux, soit des sportifs avérés et motivés.

C'est donc sur les petites routes que la Street Triple montre toute sa quintessence. Les modifications apportées par Triumph trouvent tout leur sens et justification. Chasse augmentée, angle de colonne légèrement refermé, 6kgs en moins sur la balance, centre de gravité abaissé avec le nouveau pot d'échappement, cette moto devient une arme à virage. Bien exploitée, elle saura se montrer redoutable. Cette appréciation vaut aussi pour une utilisation piste.

Elle en a tous les atouts. Avec ce poids, ce fabuleux moteur, épaulé par une boite frisant la perfection, cette moto est une des meilleures écoles sportives actuelles. Une référence à l'usage. Sans perdre de vue, un vrai agrément de conduite au quotidien.

Si la moto m'a laissé sur ma faim quand à l'impression visuelle « première », la trouvant trop discrète dans cette robe « standard » ; en dynamique, elle montre une vraie et indéniable personnalité avec une sonorité presqu'oubliée aujourd'hui intégrant une partie cycle d'une grande efficacité.

On dispose à loisir d'une vraie sportive qui s'est plonger à la corde, enchainer les virages avec juste un regard pour placer la moto, trajecter, rectifier si besoin, non vraiment, un plaisir. Peut être qu'à grande vitesse, les grands guidons n'ont pas la finesse de guidage des bracelets, mais cette Street Tripleest bien une reine des Alpes et des « virolos ». Facilité, légèreté, efficacité pourraient être la trilogie résumant cette moto.

Les suspensions restent fermes par contre, même si la première impression une fois en selle est trompeuse. En effet, si la selle est onctueuse, il n'en demeure que vous sentirez chaque raccords et défauts du bitume. Donc au final, un châssis nerveux, qui demande de l'expérience, mais plus homogène que l'ancienne.

La chausse pneumatique en Pirelli diablo Rosso Corsa donne une marge énorme quant aux limites de la belle. A moins trois degrés centigrades, et malgré un rythme soutenu, nous avons toujours disposé d'un excellent grip sur le sec. A l'inverse du mouillé, où les Pirelli Corsa montrent immédiatement leur limite.

Enfin sur le registre de la consommation, j'ai constaté une moyenne de 6,3L au 100. Détail et non des moindres, quand l'indicateur kms affiche 0kms, il reste encore une réserve de 30 kms. Surprenant au départ, finalement pratique et original à l'usage.