Un rapport pointe du doigt le malus auto et la vignette Crit'Air

Sollicitée par la commission des finances du Sénat, la Cour des comptes dézingue la vignette Crit'Air et le système du malus automobile. La première ne serait en effet pas adaptée dans le cadre du renouvellement du parc, et le second se focalise un peu trop sur le CO2, en oubliant d'autres "vrais" polluants tels que les oxydes d'azote. Les recommandations finales de la Cour pour le secteur du transport sont les suivantes :

• En application du principe « pollueur-payeur », poursuivre le rééquilibrage de la fiscalité entre le diesel et l’essence, suspendu fin 2018 (recommandation réitérée).
• Prendre en compte les émissions des véhicules automobiles en conditions réelles de conduite dans la classification Crit'air.
• Expérimenter l’affichage à la vente des émissions de CO2 et de polluants des véhicules en conditions réelles de conduite.
• Intégrer, dans le malus automobile et les autres dispositifs d’aide au renouvellement, des paramètres liés aux émissions de polluants atmosphériques, dont le poids du véhicule.

Le fait est là : la Cour martèle que la règlementation actuelle (pourtant durcie) n'a pas été suffisante pour contrôler la pollution atmosphérique. On retrouve régulièrement, dans ce rapport, le problème de la prise de valeur "théorique" comme référence, plutôt que celle en conditions réelles. Et ce n'est pas tout :

Crit'Air pas adapté, problèmes en conditions réelles

"Les normes « Euro » servent de référence à la classification Crit’air, entrée en vigueur suite au vote de la LTECV et utilisée à l’appui des dispositifs visant à réduire les concentrations de dioxyde d’azote et de particules fines en France, comme les zones à faibles émissions ou les aides au renouvellement du parc. Compte tenu des limites exposées supra, la classification Crit’air, n’apparaît pas pertinente en ce qui concerne les véhicules Euro 5 et Euro 4 diesels pour le dioxyde d’azote : en prenant en compte les émissions réelles, un véhicule diesel classé Crit’air 2 et correspondant à la norme Euro 5 émet ainsi en réalité la même quantité d’oxydes d’azote qu’un véhicule diesel Euro 4, classé Crit’air 3. Ces anomalies actuelles, qui devraient perdurer d’ici la prochaine mise en place des normes Euro 7, montrent par ailleurs que la classification actuelle des véhicules ne permet pas aux consommateurs de connaître leurs niveaux d’émissions réelles. À l’heure actuelle, la réglementation n’impose en effet que l’affichage des émissions de CO2, qui correspondent d’ailleurs aux émissions théoriques et non aux émissions réelles."

La Cour des comptes va même plus loin en pointant le rôle "néfaste" : "ces dispositifs peuvent toutefois eux-mêmes comporter des effets contre-productifs, défavorables à la qualité de l’air, encore mal connus. Des études107 ont ainsi montré que les filtres à particules, dans la mesure où ils impliquent de mieux brûler le carburant, contribuent à émettre davantage d’oxydes d’azote. Par ailleurs, les filtres à particules ne sont efficaces qu’à partir d’une certaine température. Or, en moyenne, 40 % des trajets quotidiens effectués en voiture en ville font moins de 4 km108. Ces courts trajets sont deux fois plus polluants qu’un trajet sur plus longue distance car les filtres à particules sont inefficaces".

Le rapport rappelle dans ses recommandations que l'alignement fiscal entre diesel et essence a été abandonné en 2018 et qu'il faudrait le reprendre. Le diesel avait pourtant été un bel allié pendant de nombreuses années pour faire baisser la moyenne de CO2 du parc automobile, qui est repartie à la hausse depuis le gros retour du sans-plomb... Pire encore : une récente étude mondiale a montré que les hybrides rechargeables (très majoritairement essence) consomment 2 à 4 fois plus que ce qui est annoncé sur le cycle d'homologation, totalement farfelu pour les hybrides rechargeables.